Benvinguts a la realitat: del ‘no vull pagar’ a la sensatesa del pagament de peatges
"Tornar a les tarifes exigirà una pirueta retòrica formidable per part dels partits que van construir la seva èpica sobre la fi dels peatges. I és que resulta que qui va donar suport a aquella campanya, també des de mitjans de comunicació, ara clama al cel quan comprova el col·lapse, per exemple, de l'AP-7"
Una esmena a la totalitat d'una època sencera. El Govern de la Generalitat ha obert la porta a recuperar els peatges a les vies d'alta capacitat en un termini de dos o tres anys. És la decisió que demostra que es vol tornar a la sensatesa, que es volen esmenar els grans errors del passat.
Hi ha diverses possibilitats tècniques per recuperar els peatges. És important encertar. Però tinguem en compte el que suposa. No es tracta només d'una mesura tècnica per sostenir el manteniment de les carreteres o mitigar el caos circulatori que pateix l'AP-7 des de l'alliberament de les barreres. És, principalment, una formidable cura de realisme que impacta de ple en la línia de flotació d'una mitologia política catalana recent.
Aquesta és la veritat. Convé fer memòria, un exercici que a la Catalunya actual cotitza a la baixa. Hi va haver un temps, a partir de la primavera de 2012, en què les autopistes de pagament no eren una eina de gestió de la mobilitat ni un debat sobre la sostenibilitat pressupostària. Eren, ras i curt, un greuge identitari.
Sota el lema del “no vull pagar”, apadrinat amb indissimulat entusiasme per l'independentisme emergent en ple esclat del procés, aixecar la barrera d'una autopista sense abonar el tiquet es va convertir en un acte de suposada desobediència civil. Un dels qui més entusiasme va mostrar va ser Quim Torra, que uns anys després, seria president de la Generalitat, encara que ara ningú se'n recordi.
El relat era simplista i eficaç: la culpa de les cues, del cost de l'asfalt i de la manca d'inversions era un maltractament secular que venia de Madrid. El ciutadà, convençut que la gratuïtat era un dret natural llargament confiscat, va aplaudir amb fervor la tesi que les vies estaven "més que amortitzades".
L'activisme de 2012 va vendre una il·lusió a curt termini. Va considerar que les carreteres d'alta capacitat es mantenien soles gràcies a l'esperit públic.
Sota aquesta formidable pressió social i política, alimentada durant gairebé una dècada, va arribar la fita tan desitjada: l'1 de setembre de 2021. Aquell dia, després de més de mig segle de concessions, van vèncer els contractes d'explotació de l'AP-7, l'AP-2 i les catalanes C-32 nord i C-33.
Les administracions, atrapades en el seu propi relat, van renunciar voluntàriament a prorrogar els contractes a les empreses concessionàries. Es va decretar la fi de les barreres i es va vendre com una victòria històrica del territori davant del "peatge extractiu".
Però les lleis de la física econòmica són tossudes i acaben imposant-se a les consignes de pancarta.
Poc després d'un lustre d'aquella suposada alliberació, la realitat que avui afronta el Govern és descarnada: carreteres congestionades, un repunt preocupant de la sinistralitat, l'AP-7 saturada d'un transport pesant que creua Europa a cost zero i, per damunt de tot, una caixa pública exhausta que no dóna l'abast per pagar el desgast diari de l'asfalt.
El model de la gratuïtat universal, que tant rèdit electoral va donar, s'ha demostrat insostenible. Ho sabien als despatxos oficials aleshores –Artur Mas es queixava en privat que apostar per la gratuïtat no era una bona decisió– i ho admeten de forma implícita ara, buscant desesperadament el consens polític per implantar un pagament per ús que homologui Catalunya amb els estàndards europeus.
Perquè cal recordar, també, que la resta de l'arc polític tampoc va fer gaire per defensar els peatges, tots arrossegats per la pressió del poble.
Tornar a les tarifes exigirà una pirueta retòrica formidable per part dels partits que van construir la seva èpica sobre la fi dels peatges. I és que resulta que qui va donar suport a aquella campanya, també des de mitjans de comunicació, clama ara al cel cada dia quan comprova el col·lapse, per exemple, de l'AP-7.
Catalunya torna així al punt de partida, però havent perdut un temps preciós i amb unes infraestructures visiblement degradades.
El debat que ara s'obre és necessari. Hauria de servir per entendre que les polítiques públiques no es financen amb greuges territorials ni amb retòrica de resistència, sinó amb pressupostos presentats en temps i forma.
Les solucions tècniques? El secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, ha considerat que es pot apostar per un sistema d'eurovinyeta, segons el qual els usuaris paguen una tarifa plana o un sistema d'arcs, que controla la matrícula en entrar i sortir de l'autopista i genera una factura. Amb aquests fons es podrien mantenir les carreteres.
La clau és que això s'imposi també a tot Espanya. I el Govern central hauria de reaccionar com més aviat millor, seguint, a més, les indicacions de la Comissió Europea. Després de llargues negociacions, Brussel·les no ha imposat el peatge, però sí que qui contamini pagui més. I això passa per algun sistema d'eurovinyeta per al transport pesant.
I seria incomprensible, com ha admès Manel Nadal, que els camioners circulessin lliurement per tot el país i haguessin de pagar en entrar a Catalunya.
És el moment, per tant, de dir en veu alta i clara: Benvinguts a la sensatesa.
