El SEMAF i el nostre sistema ferroviari
"El sistema ferroviari espanyol s'enfronta al repte d'equilibrar expansió i manteniment, competència i coordinació, innovació tecnològica i fiabilitat operativa."
Les declaracions efectuades a la premsa econòmica el passat 28 de març, per l'actual secretari general del SEMAF (Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris), ens brinda l'oportunitat de reflexionar sobre la situació del nostre sistema ferroviari. El sector travessa una etapa de profunda transformació, marcada per la liberalització, la modernització tecnològica i l'actual explotació de la xarxa d'alta velocitat i les seves últimes greus incidències.
Per analitzar la situació del sector és útil conèixer el rol de les organitzacions sindicals i especialment del SEMAF, sindicat majoritari entre els maquinistes. El sindicat té una gran capacitat de “pressió”, atès que les seves accions poden paralitzar l'operativa ferroviària. El seu model sindical es caracteritza per un corporativisme que tendeix a desvincular-se d'una visió més àmplia i solidària del sindicalisme practicat pels sindicats de classe.
Mentre aquests darrers busquen articular reivindicacions que beneficiïn el conjunt dels treballadors, incloent-hi els sectors més precaris, el sindicalisme corporatiu s'enfoca en objectius particulars, fins i tot quan aquests poden entrar en tensió amb interessos generals del sistema laboral o del servei públic.
Per al bon funcionament del nostre sistema ferroviari és fonamental involucrar les organitzacions sindicals. La seva participació és necessària per poder abordar els processos de canvi estructural, entre d'altres, la liberalització que ha fragmentat el sistema, la pressió competitiva sobre els costos, la possible degradació d'estàndards de seguretat... No oblidem que la seguretat operacional relaciona directament les condicions de treball amb la fiabilitat del servei.
Els comentaris exposats pel SG del SEMAF ens poden ajudar a analitzar la situació actual del nostre sistema ferroviari.
La primera consideració a tenir en compte és la manca de coordinació i en ocasions de sintonia, entre l'administrador ADIF (Infraestructures) i l'operador RENFE. Aquesta manca de coordinació pot acabar afectant la seguretat i l'eficiència operativa del sistema.
Cada vegada serà més necessari incrementar la inversió en manteniment, sobretot a la xarxa convencional (mitja distància i rodalies), tant en infraestructures com en el material rodant. Durant anys, la inversió s'ha orientat prioritàriament cap a la construcció de noves línies d'alta velocitat, moltes vegades impulsades per incentius polítics i la disponibilitat de fons europeus.
Un àmbit crític és el marc normatiu en matèria de seguretat operacional. Quan ADIF detecta un risc, el trasllada als operadors ferroviaris, els quals al seu torn han de comunicar-lo als maquinistes. Tot i que aquest model s'instal·la en la cultura de la seguretat compartida, també genera tensions en diluir responsabilitats. Aquestes tensions s'emmarquen en una relació complexa entre ADIF i els operadors, tant públics com privats.
La liberalització ha permès l'entrada de nous actors, però no sempre ha anat acompanyada d'una adaptació suficient dels procediments i de la governança del sistema. Les friccions es produeixen especialment en l'assignació de capacitat, la gestió d'incidències i la priorització del trànsit.
La liberalització també ha posat de manifest deficiències operatives. La coexistència de múltiples operadors en una xarxa complexa exigeix una coordinació que no sempre s'aconsegueix. Això es tradueix en ineficiències, retards i dificultats per gestionar situacions pertorbades.
En l'àmbit tecnològic, l'automatització presenta importants limitacions, especialment en serveis de Rodalies i en xarxes interoperables. Tot i que existeixen sistemes d'ajuda a la conducció, aquests no constitueixen solucions completes i continuen requerint la intervenció constant del maquinista.
El desplegament de l'ERTMS –sistema europeu de gestió del trànsit– ha suposat un avenç significatiu en termes de seguretat i estandardització, però la seva implantació ha estat desigual i, en alguns casos, problemàtica des del punt de vista operatiu.
L'estructura mateixa de la xarxa ferroviària espanyola afegeix un nivell addicional de complexitat. La coexistència de tres xarxes —alta velocitat (ample estàndard), xarxa convencional (ample ibèric) i ample mètric— dificulta la interoperabilitat i augmenta els costos operatius. A això s'hi suma la presència d'operadors autonòmics com FGV i FGC, que gestionen xarxes amb característiques pròpies i marcs regulatoris parcialment diferenciats.
Preocupa que el gravíssim accident d'Adamuz, que va costar la vida a 46 passatgers, no es degués a una fallada puntual, sinó a la manifestació d'un sistema que comença a tensionar-se i degradar-se. En aquest tipus d'escenaris, els accidents greus no solen ser “sorpreses”, sinó la conseqüència de senyals que no es van atendre.
Els primers indicis de la investigació indiquen que la ruptura del rail podria ser conseqüència d'un manteniment inadequat. La crisi gerencial i reputacional de l'operador Renfe, sumada a l'absència de lideratge, podria estar afectant negativament la qualitat en la gestió global.
Comença a ser preocupant la percepció pública de l'ús del tren, colpejada per problemes de fiabilitat i seguretat, que poden acabar afectant la voluntat de continuar utilitzant-lo. La confiança en el sistema ferroviari —i el seu paper com a eix de la mobilitat sostenible— està en entredit, quelcom que podria tenir impacte en decisions d'inversió pública, així com en el debat sobre liberalització i gestió.
El sistema ferroviari espanyol s'enfronta al repte d'equilibrar expansió i manteniment, competència i coordinació, innovació tecnològica i fiabilitat operativa. Resoldre aquestes tensions serà clau per consolidar un model ferroviari sostenible, segur i competitiu a llarg termini.
