Liberalització i manteniment de l'AV ferroviària
"L'accident ens assenyala la necessitat ineludible de més inversió pública per garantir la seguretat. Resulta contradictori defensar la liberalització ferroviària i, al mateix temps, ignorar les necessitats de finançament de la infraestructura pública"
Els dèficits en els pressupostos de manteniment de la xarxa ferroviària d'alta velocitat són conseqüència de les polítiques de liberalització del sector i de les prioritats d'inversió dels darrers anys. L'obertura del mercat a nous operadors ha augmentat la competència i reduït el preu d'alguns bitllets, però també ha obert el debat sobre si els recursos destinats a mantenir les infraestructures són insuficients.
El recent accident de tren ens obliga a considerar les decisions socioeconòmiques, institucionals i polítiques que afecten el funcionament de la xarxa ferroviària. Tot i reconèixer que serà la investigació judicial qui determini les causes del sinistre, se'ns brinda l'oportunitat de considerar el model de gestió ferroviària d'AV, així com les seves conseqüències i repercussions sobre el finançament del manteniment.
La liberalització ferroviària de la xarxa d'AV ha primat la rendibilitat econòmica i la competència entre empreses, davant la necessitat de garantir un servei públic de qualitat. La liberalització, impulsada per les directrius europees i desenvolupada pels successius governs espanyols, ha facilitat l'entrada de companyies com Ouigo i Iryo.
L'arribada d'aquests operadors ha intensificat la competència i ha contribuït a la reducció de tarifes en determinats trajectes. Tanmateix, també ha augmentat la pressió per reduir els costos d'explotació i millorar els marges empresarials.
El problema pot generar una dinàmica d'insuficiència d'inversió en les infraestructures ferroviàries que utilitzen totes les companyies. Un dels aspectes assenyalats són els efectes derivats de la pressió de les operadores per reduir els cànons que paguen a Adif per utilitzar la xarxa ferroviària. Aquestes tarifes constitueixen una font d'ingressos per al gestor públic, que els ha de destinar, juntament amb altres fonts de finançament, a mantenir i gestionar les infraestructures.
Les reclamacions de les companyies busquen reduir els seus costos i afavorir la competitivitat dels seus serveis. Una reducció dels ingressos procedents d'aquests cànons pot dificultar el finançament del manteniment si no es compensa mitjançant altres aportacions públiques.
Una dada a considerar és que la nostra inversió en manteniment se situa per sota de la mitjana europea. Les dades analitzades reflecteixen un desequilibri inversor entre la construcció de noves línies i la conservació de les existents. Espanya destinaria al voltant de 45,5 milions d'euros al manteniment per cada 1.000 quilòmetres de xarxa, davant dels 80 milions de mitjana europea.
Aquestes xifres situarien el país entre els Estats membres amb menor inversió en aquest àmbit. La diferència també s'observa en el pressupost destinat a l'alta velocitat. Entre 2018 i 2022, Espanya va invertir una mitjana aproximada de 1.480 milions d'euros anuals en aquesta xarxa. Tanmateix, prop de 1.240 milions es van destinar a noves construccions, mentre que uns 240 milions es van dedicar al manteniment de les línies existents.
Aquest repartiment planteja interrogants sobre les prioritats d'inversió. L'ampliació de la xarxa ha permès connectar nombroses ciutats, però les infraestructures ja construïdes necessiten revisions periòdiques, renovació de components i personal suficient per garantir-ne el funcionament. Sens dubte, l'increment de les circulacions acaba accelerant el desgast de les vies i dels sistemes de senyalització.
L'accident ens assenyala la necessitat ineludible de més inversió pública per garantir la seguretat. Resulta contradictori defensar la liberalització ferroviària i, al mateix temps, ignorar les necessitats de finançament de la infraestructura pública.
Al contrari, caldria augmentar els recursos destinats al manteniment, corregir el dèficit inversor i reforçar la gestió pública del sistema ferroviari. El debat no es limita a la competència entre empreses, sinó que afecta directament la sostenibilitat de la xarxa a llarg termini.
La reducció de preus i l'augment de viatgers no haurien de convertir-se en objectius aïllats de les obligacions de conservació i seguretat. Sens dubte, el model actual no permet compatibilitzar la competència comercial amb un finançament suficient de les infraestructures. Un ferrocarril segur exigeix revisar les prioritats econòmiques i situar el manteniment al centre de les polítiques de transport.
L'anàlisi del que ha succeït ens portaria a assumir la necessitat d'erradicar el dèficit d'inversió, revertir el model de privatització encoberta i millorar la gestió operativa. Tot plegat ens portaria a incrementar la inversió pública, que ajudi a assolir la sostenibilitat financera i, per damunt de tot, la seguretat dels viatgers.
