Els aeroports del futur no seran només aeroports
"Mentre nosaltres seguim discutint on acaba l'aeroport i on comença la ciutat, en altres parts del món ja estan construint ciutats al voltant dels aeroports"
Durant dècades hem entès l'aeroport com un lloc de pas. El gran repte de la pròxima generació aeroportuària serà convertir-lo en una destinació, un centre d'activitat econòmica i, en alguns casos, en el germen d'una nova ciutat.
Imaginem per un moment un aeroport en què, durant una escala de diverses hores, el passatger pugui acudir a un centre comercial, assistir a un congrés, allotjar-se en un hotel, gaudir d'una oferta d'oci o fins i tot contemplar l'enlairament dels avions des d'un espai dissenyat per a això. Pot semblar una exageració. Tanmateix, alguns dels grans aeroports internacionals fa anys que exploren precisament aquesta transformació.
La qüestió de fons és molt més profunda que incorporar restaurants, botigues o espais d'oci a una terminal. Estem assistint a un canvi de paradigma: l'aeroport està deixant de ser exclusivament una infraestructura de transport per convertir-se en una plataforma d'activitat econòmica.
Durant bona part del segle XX, el model era relativament senzill. L'aeroport tenia com a missió fonamental facilitar les operacions de les companyies aèries. Les aerolínies eren, en la pràctica, els seus principals clients, i bona part dels ingressos del gestor aeroportuari procedien de les tarifes associades a l'activitat aeronàutica. El passatger era imprescindible, naturalment, però la seva experiència dins l'aeroport ocupava un lloc secundari.
Aquest model ha entrat en crisi.
La liberalització del transport aeri, l'expansió de les companyies de baix cost i, sobretot, la creixent competència entre grans aeroports internacionals han obligat a replantejar les regles del joc. Avui el passatger ja no pot ser considerat simplement com algú que espera per embarcar. És també un client amb capacitat de consum i, especialment quan es tracta d'un passatger en connexió, disposa d'una cosa que per a un aeroport té un enorme valor: temps.
I el temps és diners.
Els grans hubs internacionals competeixen per atreure passatgers en connexió. Un cop assolit aquest objectiu, el desafiament consisteix a oferir-los una experiència prou atractiva perquè romanguin més temps a l'aeroport i consumeixin productes i serveis. Ja no n'hi ha prou amb una botiga duty-free o un restaurant. La lògica apunta cap a una oferta molt més àmplia: hotels, centres comercials, espais d'oci, parcs temàtics, centres de convencions, instal·lacions esportives o d'entreteniment.
L'exemple de Incheon, a Corea del Sud, resulta especialment il·lustratiu. El concepte de l'anomenat Inspire Integrated Resort plantejava integrar directament a l'aeroport una gran oferta d'entreteniment, comerç, hotels, casinos, negocis i equipaments esportius. La idea era revolucionària: convertir l'escala aeroportuària en part de l'experiència del viatge i, en certa mesura, transformar el mateix aeroport en una destinació intermèdia.
Pot semblar una aposta arriscada. I ho és. Però també ho és mantenir indefinidament un model de negoci basat gairebé exclusivament en les activitats aeronàutiques.
La raó és econòmica. En un mercat global en què els aeroports competeixen per atreure companyies i passatgers, les tarifes aeronàutiques no poden ser indefinidament l'única font d'ingressos. La competència afavoreix polítiques tarifàries més flexibles i, per tant, limita el potencial de creixement d'aquests ingressos. Davant d'això, les activitats comercials i, especialment, el desenvolupament immobiliari associat a l'aeroport, ofereixen noves oportunitats de generació de valor.
Però aquí apareix una segona revolució, potser encara més important: l'aeroport pot deixar de ser una infraestructura aïllada per convertir-se en una peça de la ciutat.
Durant el segle XIX i bona part del XX, les estacions ferroviàries van actuar com a grans catalitzadors del creixement urbà. Al seu voltant, van aparèixer noves activitats econòmiques, barris i àrees de nova centralitat. Al segle XXI, els aeroports poden exercir una funció similar, però a una escala potencialment molt més gran.
El concepte d'aerotropolis o ciutat aeroportuària parteix precisament d'aquesta idea: desenvolupar al voltant de l'aeroport una combinació d'activitats econòmiques, empresarials, comercials, logístiques, culturals, hoteleres i fins i tot residencials. L'aeroport deixa llavors de ser el final d'una ciutat per convertir-se en un dels motors de la seva expansió.
Les experiències internacionals són reveladores. El desenvolupament de centres de convencions vinculats a aeroports, com el plantejat a Shenzhen, mostra com una infraestructura aeroportuària pot generar activitat econòmica més enllà de les seves pròpies instal·lacions. I el projecte de ciutat aeroportuària associat a l'aeroport de Guangzhou Baiyun plantejava integrar en un mateix espai oficines, activitats empresarials, indústria, equipaments culturals i usos residencials.
La pregunta inevitable és què significa tot això per a Espanya i, particularment, per a Catalunya.
El nostre model aeroportuari continua estant molt condicionat per una estructura de gestió centralitzada. A Espanya, la pràctica totalitat dels grans aeroports comercials estan integrats en una xarxa gestionada per un únic operador. A Catalunya, la situació presenta també una gestió centralitzada de les infraestructures de titularitat pública. El problema no és únicament administratiu: la manca d'autonomia limita la capacitat de cada aeroport per dissenyar la seva pròpia estratègia comercial i competir en un mercat global.
Un aeroport que aspira a convertir-se en un autèntic motor econòmic necessita capacitat per decidir quin producte vol oferir, quins mercats vol captar, quines activitats econòmiques vol desenvolupar i com vol relacionar-se amb el seu entorn territorial.
I aquí rau, probablement, el veritable debat sobre els aeroports del futur.
No es tracta simplement de construir més terminals o més pistes. Tampoc d'incrementar indefinidament el nombre de passatgers. Es tracta de decidir quin paper volem que tinguin els aeroports en la nostra economia i en el nostre territori.
Barcelona-El Prat, per exemple, no hauria de ser contemplat únicament com una infraestructura destinada a gestionar passatgers. La seva posició estratègica, la seva connectivitat internacional i la seva proximitat a una de les principals àrees econòmiques i turístiques de la Mediterrània ofereixen potencial per desenvolupar activitats de més valor afegit al voltant de la infraestructura.
Però aprofitar aquesta oportunitat exigeix superar una visió excessivament defensiva de l'aeroport. Durant massa temps, els aeroports han estat percebuts fonamentalment a través de les seves externalitats: soroll, emissions, ocupació territorial o servituds aeronàutiques. És legítim abordar aquests impactes i gestionar-los amb rigor. Però seria un error reduir el debat a ells.
Un aeroport també pot generar ocupació qualificada, atreure inversió, impulsar nous sectors econòmics, millorar la connectivitat internacional i actuar com a catalitzador de desenvolupament urbà.
El gran desafiament consisteix, per tant, a trobar l'equilibri entre infraestructura, territori i ciutadania. Les noves ciutats aeroportuàries no poden convertir-se en una excusa per a una expansió urbanística sense planificació. Han de respondre a una estratègia territorial, econòmica i ambiental coherent.
Els aeroports del futur seran, en definitiva, molt més que llocs on aterren i s'enlairen avions. Seran espais de connexió, consum, coneixement, negocis i oci. Alguns es convertiran fins i tot en autèntiques àrees de centralitat urbana.
La pregunta ja no és si els aeroports canviaran. Ho faran. La veritable pregunta és si Catalunya i Espanya estaran preparades per decidir quin paper volen jugar en aquesta transformació.
Perquè mentre nosaltres seguim discutint on acaba l'aeroport i on comença la ciutat, en altres parts del món ja estan construint ciutats al voltant dels aeroports.
