Adéu a Seat, el cotxe que va portar Espanya a la platja
Volkswagen podria prescindir de la marca que va democratitzar l'automoció, va reindustrialitzar el país i va posar color als anys grisos del franquisme
Més informació: Volkswagen reivindica el “sòlid futur” de Seat SA encara que planteja prescindir de la marca
“I per això mateix em serà molt difícil perdonar-te, carinyo, per mil anys que visqui, que em traguessis el caprici d’un cotxe. Entenc que poc després de casar-nos això era un luxe, però avui un Seiscientos el té tothom, Mario, fins i tot les porteres si m’apures”.
És el retret que la protagonista de Cinco horas con Mario, de Miguel Delibes, fa al seu marit ja difunt. Quan es va publicar la novel·la, el 1966, feia tot just nou anys que el primer 600 havia sortit de la fàbrica de Seat a la Zona Franca. Ara, gairebé sis dècades després, tot indica que poden faltar poc més de tres anys perquè el darrer cotxe d’aquesta històrica marca surti de la planta de Martorell.
La novel·la de Delibes, en què la Carmen torna una vegada i una altra sobre aquell cotxe que totes les seves amigues van tenir mentre "ella anava a peu", ajuda a entendre el que va suposar el 600 per a una generació d’espanyols: quan es diu que va democratitzar l’automoció, no és cap exageració.
Aquesta democratització va tenir moltes implicacions. La gent va començar a viure en urbanitzacions, podia treballar més lluny de casa seva i podia marxar de cap de setmana; de fet, va ser gràcies a aquell petit Seat que molts espanyols van veure per primera vegada la platja.
Fotografia del Seiscientos Cedida
La reindustrialització
Tampoc no és cap exageració dir que Seat ha estat l’empresa espanyola més important del segle XX. “Durant molt de temps va ser la primera empresa en ocupació i la primera empresa industrial del país, tant a Catalunya com a Espanya”, explica el catedràtic de la UB Jordi Catalán, especialitzat en història econòmica, a Crónica Global.
El motiu no era únicament el nombre de treballadors que ocupava directament. “L’automòbil incorpora centenars de productes: bateries, cautxú, cables, llums... Generava demanda per a la resta del sector industrial de l’Estat”, assenyala Catalán. El desenvolupament de Seat durant els anys 50 i 60 va ser, al seu parer, el responsable de la reindustrialització a Espanya.
La història
La història de Seat va començar en un context en què l’automòbil encara estava molt lluny de ser un producte de masses. Segons Catalán, el franquisme es va aprofitar de l’oportunitat industrial, però Barcelona feia anys que intentava convertir-se en seu d’una gran fàbrica d’automòbils.
Ja el 1939 General Motors havia plantejat un projecte per instal·lar-se a la ciutat, i també hi va haver diferents iniciatives de Fiat que no van arribar a rebre autorització. Finalment, el 1948, es va donar llum verda a la creació de Seat, tot i que la societat no va quedar constituïda fins al 1950. L’acord establia que l’Institut Nacional d’Indústria (INI) tindria la majoria del capital, amb un 51%.
Dos Seat 600 Cedida
Quan va arribar el moment de posar en marxa Seat, Barcelona ja comptava amb una llarga tradició industrial i automobilística. El projecte es va beneficiar de la disponibilitat de terrenys a la Zona Franca i d’avantatges fiscals que en van facilitar el desenvolupament. La primera fàbrica es va aixecar allà entre 1950 i 1953, i el 5 de juny d’aquell any es va inaugurar oficialment.
D’aquella cadena de muntatge en va sortir el primer model de la companyia, el Seat 1400. Era un cotxe de luxe relatiu i estava lluny de les possibilitats de la majoria dels espanyols. El 1953 es fabricaven tot just cinc unitats al dia.
Quatre anys després, però, arribaria el cotxe que ho canviaria tot.
El cotxe que va posar Espanya sobre rodes
El 27 de juny de 1957 va començar la producció del Seat 600. Era petit, senzill i relativament barat: costava unes 65.000 pessetes.
“L’impacte del 600 va permetre incorporar a l’automoció gent que als anys 50 només aspirava a motocicletes o microcotxes”, explica Catalán.
El 600 es va convertir així en el símbol d’una societat que estava canviant i d’una Espanya que entrava de ple en el desarrollisme. El turisme, les excursions, les platges, les urbanitzacions i les escapades de cap de setmana van passar a formar part de la vida d’una classe mitjana que començava a tenir noves possibilitats.
La política industrial
Darrere del 600 hi havia a més una política industrial dissenyada per desenvolupar una indústria automobilística nacional.
Un dels elements fonamentals era l’obligació que la major part dels components es fabriquessin al país. “S’obligava que el 90% dels components fossin fabricats a Espanya”, explica Catalán. Això va fer que el creixement de Seat tingués un efecte sobre moltes altres indústries, no només a Catalunya, sinó també al País Basc i altres regions.
L’automòbil es va convertir així en una mena de gran client de la indústria espanyola: necessitava metall, pneumàtics, cautxú, vidres, cables, bateries, components elèctrics i centenars de peces més.
![Alejandro Tercero opina sobre el futuro de Seat y Cupra en la planta de Martorell](["https:\/\/a2.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/asociados\/565272.jpg?p=w:320\/h:240&h=Z2JLGtsG"])
En el cas del 600, el percentatge de components espanyols va arribar a superar el 97%, segons Catalán.
Aquells anys, a més, gairebé no hi havia competència interna. Seat dominava el mercat amb models com el 600, el 850 o el 1500, mentre Renault es desenvolupava a Valladolid. Amb el pas dels anys el règim va permetre l’arribada de nous fabricants, entre ells Citroën i Ford, però Seat ja s’havia convertit en una peça central de la industrialització espanyola.
Fiat, el soci italià
Hi havia, però, una paradoxa en aquella indústria que aspirava a ser nacional: la tecnologia de Seat era italiana. Fiat va participar en la creació de la companyia i inicialment tenia un 7% del capital, mentre l’INI en controlava el 51% i la resta estava en mans de la banca espanyola.
L’acord amb els italians establia límits importants: Seat no podia exportar els seus vehicles, per evitar que competissin amb Fiat en altres mercats. L’INI va intentar modificar durant anys aquelles condicions, però Fiat s’hi va resistir.
La primera exportació arribaria el 1965, quan 150 unitats del Seat 600 D van ser enviades a Colòmbia. Però el veritable canvi en la relació amb Fiat es va produir cap al 1966.
Seat havia crescut molt més del que els mateixos italians havien previst. Fiat va voler augmentar la seva participació i ambdues parts van arribar a un acord: els italians van elevar la seva quota fins a prop del 36%, mentre l’INI reduïa la seva al 34%, a canvi de permetre a Seat ampliar les seves exportacions.
La companyia començava així a deixar enrere el mercat exclusivament espanyol. El 1968 va assolir el milió de vehicles produïts.
Color al franquisme
Després va arribar la ruptura de Seat i Fiat el 1982, la compra per Volkswagen el 1986, el control total de la companyia alemanya el 1990 i, ara, la possibilitat que aquesta prescindeixi de la marca que va posar color als anys grisos del franquisme. No només en un sentit literal —aquells colors vius que avui pràcticament han desaparegut de les carreteres—, sinó també perquè va contribuir a enriquir tant la indústria del país com les vides d’una generació que tenia ganes de deixar enrere els pitjors anys de la guerra i la postguerra.
Seat és tan present en l’imaginari de Delibes com en el d’un altre gran escriptor espanyol que ha retratat aquells anys en la seva obra, Ignacio Martínez de Pisón, que explica el següent a Crónica Global: "Els cotxes Seat són molt importants en el record d’aquells anys, els 60. D’una banda, el 600; d’una altra, el 1500 —tots els taxis eren Seat 1500—. Fora d’aquests models n’hi havia molt pocs més, i en tot cas, no han quedat tan fortament gravats en la memòria de la meva generació com aquells".
![](["https:\/\/a2.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/asociados\/273683.png?h=tOnh686v"])
