I. La història

El mes d'octubre de 1998, setze ajuntaments catalans, quatre consells comarcals, les dues entitats municipalistes de Catalunya i tres cambres de comerç van signar l'anomenada Declaració de Gelida. La petició inicial era raonable: reduir i racionalitzar els peatges, i oposar-se al conveni que allargava la concessió d'Acesa (després Abertis) fins al 2021.

Hi havia alguns motius per al malestar. Les pròrrogues —dotze anys amb Borrell, cinc més amb Arias Salgado— havien convertit una concessió de 37 anys en una de 54. I el greuge territorial existia: Catalunya pagava per circular mentre veia com mitja Espanya estrenava autovies gratuïtes.

L'ànima del moviment va ser Jordi Carrillo, gerent del consorci Xarxa Viària, que en un llibre editat per Òmnium Cultural va xifrar els beneficis acumulats de les concessionàries a Catalunya en uns 1.400 milions d'euros, i els futurs en 8.000 més. Montserrat Tura, aleshores alcaldessa socialista de Mollet, encapçalava les xiulades dels divendres contra el peatge de l'A-17 al municipi veí de La Llagosta.

La política responia a cop de pressió: el 2001, el Govern de José María Aznar va alliberar el peatge de la B-30 per desfer els embussos dels carrils laterals. La mesura es va celebrar; la factura es va saber després: l'Estat va abonar 73,2 milions d'euros de compensació a Acesa només per la barrera de Sant Cugat.

Convé recordar qui era a cada trinxera. Quan el Parlament va ordenar suprimir el peatge de Mollet, el conseller convergent Pere Macias es va negar a complir el mandat invocant l'equilibri econòmic de la concessió. Tota l'oposició —PSC, ERC, Iniciativa, fins i tot el PP— ho va qualificar de burla a la Cambra. Confesso que aleshores jo mateix defensava aquesta posició. La premsa (hauríem d'entonar un mea culpa gremial) es va posar del costat d'aquelles exigències i en un d'aquests exercicis d'abús del quart poder agitava la ciutadania.

El pujolisme protegia el negoci concessional mentre l'esquerra municipalista recollia les xifres de Carrillo. El nacionalisme va arribar després a la causa, quan ja feia olor de victòria, i la va revestir de greuge identitari. El que va començar com una protesta tarifària va degenerar en tot un dogma: "volem vies lliures (volem vies lliures)".

No es tractava de negociar un model millor o tarifes de pas més baixes. Es tractava, senzillament, d'abolir. De fet, qui encarnava el pagament per ús quedava retratat com un agent de l'espoli. Per exemple, Salvador Alemany, que des d'Abertis admetia que "ningú entén per què en una carretera es paga i en una altra no" i reclamava refer el model, mai suprimir-lo; i el mateix Isidro Fainé, primer president de la companyia des de La Caixa, el grup de la qual sostenia el model des de 1986.

Ningú no va voler escoltar l'argument tècnic que esgrimien: el peatge ordena el trànsit, dissuadeix el trànsit pesant i finança el manteniment. Era molt més rendible políticament la pancarta en la fase final de l'etapa de Jordi Pujol.

L'1 de setembre de 2021 va arribar la victòria del moviment antipeatges. Van caure les barreres de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 nord i la C-33. El Govern va xifrar l'estalvi per als usuaris en 750 milions anuals. Es va celebrar com una alliberació.

II. El cop de realitat

La felicitat va durar poc, tot just el que van trigar a arribar els camions. El trànsit pesant ha crescut un 74% a l'AP-7 i un 124% a l'AP-2 des de la liberalització. Més dades: l'AP-7 acumula 11 morts aquest any, talls recurrents i retencions que ofeguen el principal corredor logístic del país. La via que havia de simbolitzar la llibertat de moviment és avui l'emblema màxim del col·lapse. Alemany ho advertia el 2016: les vies de pagament són més segures, i el dèficit de conservació de la xarxa rondava ja aleshores els 6.000 milions.

El Govern actual es prepara per desfer el camí. El seu secretari de Mobilitat, Manel Nadal, admet que els peatges podrien tornar "d'aquí a dos o tres anys", mitjançant eurovinyeta o un sistema d'arcs. El dirigent socialista reconeix una veritat de Perogrull: "Quan hi havia peatges, els camions es repartien millor".

El president, Salvador Illa, va anar més enllà al Parlament: "Potser ens vam equivocar tots quan vam demanar aixecar els peatges". Tots. Illa sap de què parla: va ser alcalde de La Roca del Vallès entre 1995 i 2005, un municipi de la corona metropolitana travessat per l'AP-7 i va viure de prop la plena efervescència antipeatges. Poques vegades un dirigent català admet un error col·lectiu amb aquesta netedat. ¡Chapeau!

Ciceró ho va deixar escrit a les Filípiques: qualsevol home pot errar; només el neci persevera en l'error. Rectificar no és debilitat. En política, on el cost de reconèixer un error es paga en vots, és gairebé un gran acte d'heroisme. El gir de guió, tan denostat, és a vegades l'única forma d'honestedat disponible per a un líder.

Hi ha, malgrat tot, una ironia que mereix ser subratllada. Nadal exigeix que la reinstauració s'apliqui a tot Espanya, perquè seria incomprensible pagar només en entrar a Catalunya. És, paraula per paraula, l'argument del greuge comparatiu de Gelida. Tornem a la història, amb tota la seva càrrega sobre el present. El Govern de 2026 reivindica avui el que els signants de 1998 denunciaven fa 28 anys.

L'error no va ser voler corregir un sistema concessional abusiu. Les pròrrogues eternes eren indefensables, i Carrillo i Tura tenien part de raó en denunciar-les. L'error va ser la resolució final: en lloc de negociar un canvi de model o un abaratiment de tarifes —que era la petició original de Gelida—, es va anar més enllà i es va demolir el pagament per ús.

Va ser un pecat de joventut política. Les dades demostren avui que qui va sostenir aquell principi tenia força raó: les infraestructures d'alta capacitat no es sostenen de franc, ni fiscalment ni tampoc funcionalment. Com tantes altres vegades, Catalunya va triar la drecera del símbol.

Ara es paga el peatge més car i difícil d'admetre: rectificar en públic els pecats de joventut.