El terrible accident ferroviari ocorregut el passat 28 d'octubre a Urda (Toledo), que ha causat 69 víctimes mortals i nombrosos ferits , ha tornat a situar la seguretat i la fiabilitat del ferrocarril al centre del debat públic.

Davant el dolor de les víctimes, els seus familiars i totes les persones afectades, qualsevol reflexió sobre el sistema ferroviari ha de començar amb respecte i prudència. Les causes del sinistre s'hauran d'esclarir mitjançant una investigació rigorosa, sense anticipar conclusions ni atribuir responsabilitats. La tragèdia, però, fa encara més urgent un debat serè sobre com garantir un ferrocarril segur, fiable i ben gestionat. És en aquest context —i no com una explicació de l'accident, les causes del qual encara s'han de determinar— on s'inscriu la reflexió que segueix.

En els darrers dies, i en declaracions d'alguns representants polítics, ha reaparegut en el debat públic espanyol la temptació de presentar la renacionalització del ferrocarril com una resposta senzilla a problemes complexos. Es planteja, amb més o menys claredat, recuperar per al sector públic el control dels serveis ferroviaris i revisar el model de gestió de les infraestructures.

Però convé distingir entre la legítima exigència d'un ferrocarril segur, fiable i accessible i la pretensió que aquests objectius només es poden assolir mitjançant la tornada a un sistema monopolístic. No és així. L'experiència recent demostra que la competència pot beneficiar el viatger i que els problemes de gestió de la xarxa exigeixen millors capacitats tècniques, no una retirada del mercat.

La primera raó per rebutjar una marxa enrere és de coherència europea. Des de començaments de segle, la Unió Europea ha construït, mitjançant els successius paquets ferroviaris, un marc comú orientat a obrir progressivament els mercats, afavorir la competència, millorar la interoperabilitat de les xarxes nacionals i avançar cap a un espai ferroviari únic.

El quart paquet, adoptat el 2016 i aplicat de manera gradual, va culminar l'obertura dels serveis nacionals de viatgers a operadors diferents de l'incumbent i va reforçar les garanties d'accés equitatiu a la infraestructura. La Directiva 2012/34/UE, modificada, entre altres normes, per la Directiva (UE) 2016/2370, constitueix una peça central d'aquest marc.

La legislació europea no obliga a privatitzar els ferrocarrils ni impedeix que un Estat mantingui empreses públiques. Tampoc prescriu un únic model de propietat de la infraestructura. El que sí exigeix és que el mercat funcioni amb regles comunes, que els operadors puguin accedir a la xarxa en condicions transparents i no discriminatòries i que la gestió de la infraestructura no afavoreixi indegudament una empresa ferroviària concreta. Per això, una renacionalització que pretengués tancar de nou el mercat o restaurar un monopoli protegit entraria en contradicció amb l'orientació de la política ferroviària europea. Espanya no hauria d'apartar-se d'aquest camí, sinó contribuir a aprofundir-lo.

La segona raó és molt més tangible: la liberalització de l'alta velocitat espanyola ha produït resultats positius per als usuaris. L'entrada d'Ouigo i Iryo, juntament amb la resposta comercial de Renfe i les seves marques, ha transformat un mercat que durant dècades va estar dominat per un únic operador.

La competència ha ampliat les alternatives, multiplicat freqüències i places i obligat les companyies a revisar els seus preus i propostes de servei. Segons el balanç publicat per la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), el 2023 l'oferta de places als corredors liberalitzats havia augmentat un 60 % respecte del 2019; els preus mitjans van descendir al voltant d'un 40% als corredors amb tres operadors i l'impacte econòmic positiu de la liberalització es va estimar en 578 milions d'euros. D'aquesta quantitat, 343 milions van correspondre al benefici obtingut pels consumidors.

Les dades posteriors confirmen la tendència. El 2025, 44,5 milions de viatgers van utilitzar els serveis comercials d'alta velocitat, un 12% més que l'any anterior i aproximadament el doble que el 2019. La CNMC va assenyalar, a més, que des de l'obertura del mercat els preus havien caigut en termes reals al voltant d'un 40% en diversos corredors i fins a un 50% en el Madrid-València.

Són xifres que no permeten atribuir cada millora exclusivament a la competència —també hi influeixen l'evolució de la demanda, l'oferta i altres factors—, però sí ofereixen una evidència difícil d'ignorar: obrir el mercat ha ampliat l'accés a l'alta velocitat i ha reforçat l'atractiu del tren.

La comparació amb la liberalització del transport aeri europeu resulta pertinent. L'obertura d'aquell mercat durant els anys 90 va afavorir l'entrada de nous operadors, l'aparició de models de negoci diferents i una reducció de les barreres econòmiques que limitaven l'accés a l'avió.

Al ferrocarril, la competència també ha permès que més ciutadans considerin viatjar en alta velocitat, gràcies a una oferta més àmplia i a tarifes més diverses. L'analogia no és exacta: el tren depèn d'una infraestructura fixa, de capacitat limitada i gestionada com un monopoli natural, mentre que les companyies aèries operen en un entorn diferent. Però l'ensenyament comú roman: quan s'estableixen regles clares i es permet competir en condicions justes, l'usuari en pot sortir beneficiat.

Ara bé, defensar la liberalització no significa ignorar el principal repte del sistema: la infraestructura. La xarxa ferroviària espanyola, incloses les línies d'alta velocitat, està gestionada per ADIF i ADIF Alta Velocitat, entitats públiques empresarials adscrites al Ministeri de Transports. La infraestructura constitueix un monopoli natural; no tindria sentit duplicar vies perquè competissin diferents gestors. Precisament per això, la responsabilitat de l'administrador de la xarxa és extraordinària. La planificació, la conservació, la inspecció, la renovació d'actius i la gestió de la capacitat han de respondre a criteris tècnics exigents, amb finançament suficient, manteniment preventiu i una cultura de seguretat que no admeti dreceres.

La seguretat ferroviària no pot convertir-se en una consigna partidista ni en un argument per qüestionar indiscriminadament l'obertura del mercat. S'ha d'abordar amb auditories rigoroses, traçabilitat de les decisions, avaluació de riscos, transparència sobre les incidències i rendició de comptes. ADIF ha de disposar dels recursos humans, tecnològics i pressupostaris necessaris per mantenir la xarxa en condicions òptimes; i les autoritats competents han de supervisar que les obligacions es compleixen. Si existeixen deficiències, la resposta ha de ser identificar-les, corregir-les i evitar que es repeteixin. Canviar la titularitat o tancar el mercat no substitueix una gestió solvent.

Finalment, és essencial preservar la separació entre l'administració de la infraestructura i la prestació dels serveis de transport. No es tracta d'una qüestió merament organitzativa. L'administrador de la xarxa decideix sobre qüestions decisives per a tots els operadors: capacitat, assignació de franges, accés a instal·lacions i condicions d'utilització. Si aquestes decisions no s'adopten amb independència, transparència i neutralitat, la competència queda compromesa i l'operador incumbente pot gaudir d'avantatges indeguts. La normativa europea contempla diferents models institucionals, però exigeix salvaguardes efectives per prevenir conflictes d'interès i garantir un accés no discriminatori. Aquesta separació —funcional i amb garanties reals— s'ha de reforçar, no debilitar.

El debat, per tant, no s'hauria de plantejar com una elecció entre un ferrocarril públic i un de privat. La infraestructura pot i ha de continuar sota responsabilitat pública, mentre que els serveis de transport poden desenvolupar-se en un marc de competència regulada. Són plans diferents i compatibles. Renfe pot continuar exercint un paper central com a operador públic, però aquest paper s'ha de guanyar cada dia en qualitat, puntualitat, preu i servei, no descansar en l'exclusió dels seus competidors.

Espanya necessita més ferrocarril, més fiabilitat i més seguretat. Necessita inversions ben prioritzades, manteniment sostingut, una ADIF tècnicament robusta i reguladors capaços de garantir unes regles de joc equilibrades. El que no necessita és confondre les fallades de gestió amb els suposats defectes de la competència ni convertir la nostàlgia del monopoli en política de transports. La liberalització ha obert l'alta velocitat a més ciutadans. La tasca ara és consolidar els beneficis i assegurar que la infraestructura estigui a l'alçada. En matèria ferroviària, avançar no consisteix a tornar enrere.