La resposta és complexa, però cada cop resulta més evident que molts dels problemes actuals del nostre ferrocarril no són conjunturals, sinó el resultat d'algunes decisions errònies. La liberalització es va fer supeditant tot el nostre sistema ferroviari a “honor i glòria“ de l'Alta Velocitat.

Per a ADIF el prioritari és la circulació de molts trens per les seves vies, cosa que ha incrementat els seus ingressos a través dels cànons de circulació abonats pels nous operadors. La xarxa d'alta velocitat gestionada per Adif ha hagut d'absorbir: més trens i més freqüències amb la mateixa infraestructura, cosa que ha suposat un major desgast, una major complexitat operativa i, per tant, una major exigència de manteniment, seguiment i control.

Per a l'alta velocitat, sens dubte la liberalització ha suposat elements positius: important increment de viatgers i preus molt atractius en alguns corredors com Madrid–Barcelona o Madrid–València. L'augment de l'oferta ha generat – a banda d'activar la demanda – nous models comercials (low-cost, major flexibilitat…), augmentant la competitivitat de les empreses, millorant l'eficiència i inicialment la qualitat del servei. La liberalització aporta valor al sistema si va acompanyada d'una regulació que garanteixi els estàndards de seguretat i el manteniment necessari.

A la xarxa convencional (mitjana distància i rodalies), les retallades pressupostàries de l'època Rajoy, Zapatero i la priorització durant dues dècades de l'AV han acabat afectant no només el manteniment, sinó també la capacitat i modernització del sistema.

D'altra banda, s'ha produït una pèrdua de protagonisme i debilitament progressiu de la gestió pública directa. Les retallades en personal i formació han repercutit sobre la cultura de seguretat, provocant una major fragilitat operativa i pèrdua de resiliència del sistema. El sistema opera amb menor marge de seguretat que abans.

Durant anys la xarxa convencional va quedar supeditada als grans projectes d'alta velocitat que, si bé van ajudar a modernitzar el sistema, no van resoldre les necessitats bàsiques de la mobilitat quotidiana. L'operador de la xarxa convencional va apostar per l'externalització sistemàtica del manteniment i de bona part de les obres a una complexa xarxa de subcontractes, moltes vegades poc controlades i amb plantilles precaritzades.

Aquesta estructura no només debilita la qualitat de la feina realitzada, sinó que també dilueix les responsabilitats, quan es produeixen tot tipus d'incidents (retards, accidents...). Abusar de la subcontractació extrema no només destrueix ocupació estable i qualificada, sinó que pot generar riscos innecessaris.

El cas espanyol no és una excepció. Alemanya fa anys que s'enfronta a una creixent degradació de la seva xarxa ferroviària després de dècades de contenció pressupostària i fragmentació de responsabilitats entre operadors, gestors d'infraestructures i els Länder. El Regne Unit, que va privatitzar de manera radical el seu sistema ferroviari als anys noranta, s'ha convertit en un exemple paradigmàtic de desorganització, sobrecostos, tarifes elevades i deteriorament del servei.

A Espanya, els recents problemes de fiabilitat de la xarxa estan vinculats a obres poc controlades. Grans constructores adjudicatàries actuen sovint com a mer intermediaris financers, delegant els treballs efectius en cadenes successives de subcontractes, amb contractes fragmentats més difícils de controlar amb menors marges i menys capacitat tècnica. El resultat és una erosió dels estàndards de qualitat, un debilitament dels sistemes de control i una opacitat que dificulta l'assignació de responsabilitats quan alguna cosa falla.

Considerem molt negatives les polítiques públiques que han retardat inversions estructurals, apostant per la contenció pressupostària i l'externalització (fosc sistema de subcontractes). En moltes ocasions s'ha imposat la lògica del benefici privat davant la planificació a llarg termini i l'interès general.

A tot això s'hi suma un factor cada cop més determinant: l'impacte del canvi climàtic sobre les infraestructures. Com han advertit durant anys els experts, el canvi climàtic no implica simplement un augment lineal de les temperatures, sinó una major inestabilitat general del sistema. Això es tradueix en tempestes més intenses, cicles de sequera i inundacions més danyines, major fragilitat dels terrenys sobre els quals s'assenten carreteres, vies fèrries i obres civils.

En l'actual context polític resulta especialment preocupant el creixement d'organitzacions negacionistes del canvi climàtic, hostils a la inversió pública en serveis essencials. Defensar un ferrocarril públic (de gestió pública) ben finançat, amb un sòlid manteniment intern i planificació a llarg termini no és una qüestió ideològica, sinó una necessitat bàsica per garantir la seguretat, la cohesió territorial, la transició ecològica.

Crec que seria interessant apuntar algunes recomanacions com la Integració del risc climàtic en la planificació ferroviària. La UE està modificant normatives tècniques per incloure l'anàlisi de risc climàtic en els projectes finançats amb fons europeus. Cada cop és més necessària la digitalització de l'operació, cosa que suposa millorar la capacitat de la xarxa, optimitzar costos, augmentant la fiabilitat i la seguretat del servei ferroviari.

La liberalització i privatització del sistema ferroviari a Espanya ha generat fallades i errors tècnics i estratègics, alguns dels quals hem esmentat al llarg d'aquest article. Tot i així, el ferrocarril espanyol continua estant entre els principals països europeus, sent garantia de seguretat i qualitat del servei.