Durant els darrers anys, especialment a partir del 2020, les rodalies Renfe han estat les protagonistes de molts informatius. Sobre rodalies s'ha dit "gairebé" tot, és molt difícil afegir-hi res més, tothom opina, de vegades des d'una certa visceralitat induïda. A Catalunya han sorgit milers d'experts i tècnics ferroviaris, periodistes, informadors, polítics... tots dominadors del tema. És, doncs, força difícil aportar-hi res de nou.

Reconec que partim d'un present "ple de dubtes" i difícil de gestionar. El prioritari avui és intentar reduir la incertesa i trobar les solucions a curt i mitjà termini, que ajudin a normalitzar el futur d'un servei de primera necessitat i manifestament millorable 

Intentarem des de l'objectivitat fer un esforç de síntesi que ens ajudi a identificar les causes més rellevants del "caos", el que ens permeti poder trobar i aplicar les solucions. 

Infraestructura envellida, gran part de la xarxa (especialment els túnels de Barcelona, línies R2, R4 i R3) data de mitjans del segle XX amb poca capacitat per absorbir incidències. Els túnels urbans de Barcelona (Plaça Catalunya–Sants) concentren massa línies a la qual cosa caldria afegir la manca de segregació entre rodalies, mitjana distància i mercaderies que multiplica els efectes en cascada de qualsevol incidència. Les obres de modernització (La Sagrera, Corredor Mediterrani, accessos portuaris...) han estat la causa, en ocasions, d'algunes supressions temporals de l'explotació i per tant han acabat afectant la circulació. 

Des del punt de vista de la gestió, "la governança fragmentada" ha repercutit en la manca de coordinació entre Adif, com a responsable de les Infraestructures, l'operador Renfe i la planificació de la Generalitat. Sens dubte la manca de coordinació entre les administracions dificulta l'assumpció de responsabilitats i alentix la presa de decisions.

Cal coordinar urgentment la "governança", la qual cosa ens permetria respondre a la pregunta, qui mana a rodalies?.  Per al nacionalisme secessionista català, Rodalies és el símbol del dèficit inversor de l'Estat usat com a element recurrent de confrontació política, el que alimenta la victimització del contenciós.

El mal funcionament no és puntual, sinó estructural i és el resultat de dècades d'infrafinançament, xarxa saturada i manteniment insuficient. El punt d'inflexió el situem entre 2007-2020, les grans obres (Alta Velocitat, Sagrera...) van afectar greument la xarxa convencional i marquen l'inici del deteriorament sistemàtic del servei: supressions, retards i col·lapses temporals. Tot l'anterior ha redundat en una important pèrdua de confiança de l'usuari.

Crec que és oportú fer referència al "factor humà". El protagonisme del sindicat de maquinistes (SEMAF), que aprofita la situació de caos per "pressionar" i aconseguir les reivindicacions laborals que fa anys que plantegen. Estan en el seu perfecte dret de fer-ho, però, costa d'entendre que durant més de 20 anys els maquinistes del SEMAF no denunciessin la manca de "seguretat" en la circulació ferroviària, Com s'atrevien a exposar la seva vida durant tot aquest temps en una xarxa tan insegura i perillosa? Tinc seriosos dubtes sobre arguments maximalistes que puguin servir a interessos de part, purament corporatius

A banda d'exigir responsabilitats, ara l'important és implementar l'aplicació de mesures urgents que garanteixin la millora del funcionament del servei, assegurant la posada en marxa i la continuïtat del pla d'inversions. 

Anem, doncs, a les solucions que pot aportar la posada en marxa del "Pla de Rodalies: 2020-2030", que contempla més de 6.300 M€ d'inversió fins al 2030, repartits en diversos programes d'actuació que afecten la renovació del material mòbil, les infraestructures, manteniment, accessibilitat a les estacions…

En una actualització més recent, el Govern ha acordat incrementar aquesta xifra fins a uns 8.000 M€. El pla porta cinc anys en marxa (des de 2020) i s'han executat més de 2.500 M. Tanmateix, ha patit retards importants, que han posat de manifest deficiències en la planificació, així com una lenta execució de les obres.

Al mateix temps s'hauria de desenvolupar el Pla d'Estratègia Ferroviària 2025-2050, que dissenya un marc de planificació a llarg termini i estableix la fulla de ruta per a tot el sistema ferroviari català durant els propers 25 anys.

Aquest pla, aprovat pel Govern de la Generalitat el 2025, és quelcom més que una actualització de Rodalies, afecta de manera integral tot el sistema ferroviari català fins al 2050. Requereix consensos institucionals i grans inversions que encara no estan assegurades.

El pla contempla la creació d'una nova empresa mixta ferroviària (Renfe-Generalitat), per a la gestió de Rodalies, que començarà a operar des del 2026 amb l'objectiu de facilitar la governança local del servei. Aquest pla estratègic incorpora algunes actuacions importants, com serien: l'Eix transversal (Girona-Lleida directe), la Línia orbital (o "quart cinturó") per connectar Vilanova i la Geltrú amb Mataró per l'interior i la instal·lació d'ample estàndard europeu en corredors clau.

La millora en el funcionament de rodalies exigeix continuïtat inversora, governança compartida i coordinada, control de l'execució d'obres, per tal de poder recuperar la confiança dels usuaris. Ha arribat el moment de treballar junts per poder abordar el caos en tota la seva profunditat, buscant i aplicant solucions viables, com algunes de les que hem plantejat al llarg d'aquest article.