Els experts fan una crida a la calma amb l'AVE Barcelona-Madrid: "La seva seguretat és més avançada"
La línia d'alta velocitat que uneix la Ciutat Comtal amb la capital d'Espanya compta amb un desenvolupament avançat que encara està per implantar en el traçat on s'ha produït el sinistre
Més informació | L'accident de Renfe a Toledo ressona a Sants: "Un entra al tren i sent que pot passar alguna cosa"
Les primeres investigacions sobre la tragèdia ferroviària esdevinguda aquest dimecres a la província de Toledo situen l'origen de les causes en una fallada en el sistema de seguretat. Només nou mesos després del sinistre mortal d'Adamuz (Còrdova), l'accident torna a estendre els dubtes sobre la seguretat de la alta velocitat a Espanya i a generar molta incertesa entre els passatgers.
Tanmateix, les probabilitats d'un succés com aquest varien en altres traçats. Entre ells, el de Barcelona-Madrid.
El motiu rau en què no totes les línies de la xarxa d'AVE a Espanya compten amb els mateixos sistemes de seguretat. En el cas de la que uneix la Ciutat Comtal amb la capital d'Espanya, l'implantat actualment és l'ERMTS nivell 2. Considerat com un dels més avançats de tot el món, també és el de referència a les xarxes desenvolupades a la resta d'Europa.
Tanmateix, la línia Madrid-Sevilla, en la qual s'ha registrat el gravíssim accident d'aquest dimecres, no comparteix aquest sistema. El punt de partida de l'escenari que ha desembocat en el brutal xoc se situa en una fallada del sistema LZB, el que regula la circulació d'aquest traçat, en combinació amb dos més: l'ASFA digital i el BCA.
El primer d'aquests és el més antic. Va ser implantat quan es va inaugurar aquesta línia, el 1992, amb motiu de la celebració de l'Exposició Universal a Sevilla. Aleshores, era un dels més avançats del món. Però gairebé 35 anys després, ha estat clarament superat per tecnologies molt més desenvolupades.
Imatge de l'AVE bolcat
Tot i que conviu i és compatible amb els dos citats anteriorment, una mica més moderns, la fallada s'ha produït en cadena i, a partir d'aquesta disfunció, la responsabilitat va passar al centre de control, on s'apunta que es va produir un error humà que va ocasionar el fatal xoc per abast.
En essència, tots es basen en la capacitat de detectar circumstàncies de perill. Entre elles, la presència d'un tren aturat més endavant a la mateixa via, com ha estat el cas d'aquest sinistre. Però també, si el comboi ha sobrepassat una senyal en vermell o si circula a una velocitat massa elevada.
Frenada automàtica
La detecció d'aquestes circumstàncies es produeix a través d'unes balises situades a la via. Quan la màquina passa per sobre, el sistema emet senyals al maquinista; fins i tot, alguns són capaços d'activar el fre i aturar completament el tren, en cas que el conductor no pogués atendre els avisos.
Aquest és el cas de l'ERMTS nivell 2. Els tècnics asseguren que una fallada que deixi el dispositiu fora de combat és notablement més improbable en ell. Es tracta d'una versió més desenvolupada de l'original ERMTS, molt més fiable i eficient que els sistemes que operen a la línia Madrid-Sevilla.
![El célebre actor José Sazatornil, que encarnó en el cine a un empresario catalán, junto a un convoy del AVE / CG](["https:\/\/a2.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/asociados\/571463.jpg?p=c:1440:1081:nowe:376:0\/w:320\/h:240&h=v9Lqd2Sd"])
De fet, a la major part de la resta de països europeus que disposen de traçats d'alta velocitat, la seva implantació és obligatòria. No està permès l'inici de la circulació de trens per una línia sense el sistema ERMTS, encara que en pogués haver-hi d'altres prèviament instal·lats.
El recorregut entre Barcelona i Madrid (que després es va prolongar fins a la frontera amb França) va començar el 2008, 16 anys després del traçat del sud. Tanmateix, en els seus inicis no va tenir incorporat el sistema ERMTS, que no va arribar fins anys després.
Precedent d'Angrois
L'any 2013, el tràgic accident a les proximitats de Santiago de Compostel·la, va semblar marcar un abans i un després en la seguretat ferroviària espanyola. L'alta velocitat encara no havia arribat a Galícia, però sí una mena de "germana petita", l'anomenada velocitat alta. El descarrilament a la tristament cèlebre corba d'Angrois, a tres quilòmetres de l'estació de la capital autonòmica, va provocar la mort de 80 persones i va deixar centenars de ferits.
El comboi circulava amb el sistema ASFA digital, capaç de detectar un excés de velocitat, com va ser el cas, però no d'aturar el comboi per si mateix. Una distracció del maquinista va fer que no veiés els senyals de reducció de la marxa i la seva maniobra de frenada no va arribar a temps per evitar la tragèdia.
Imatge del tràgic accident d'alta velocitat a Urda (Toledo) / EP
Aquell episodi va donar lloc a la creació de la Comissió d'Accidents Ferroviaris i a la implantació dels sistemes ERMTS a tota la xarxa d'alta velocitat. Aleshores, alguns trams de la línia Barcelona-Madrid encara operaven amb ASFA digital.
Actualment, l'ERMTS nivell 2 funciona a tot el recorregut i redueix de manera dràstica les possibilitats d'un accident per les causes que semblen estar involucrades en la tragèdia d'Urda. Tanmateix, la línia Madrid-Sevilla no ha tingut la mateixa sort.
L'implantació d'aquest sistema en el traçat es va iniciar fa uns anys. Part de les obres en què la línia està immersa des de 2021 tenen a veure amb l'arribada de l'ERMTS nivell 2. Una inversió de 700 milions d'euros per part d'Adif per a la revisió integral de l'actiu, que incloïa el nou sistema de seguretat. Malauradament, no ha arribat a temps.
