Daniel Georges (Bolt): "Mentre Madrid ja prova cotxes autònoms, Barcelona s'estanca amb les VTC"

La mobilitat a Barcelona travessa un moment complicat. L'ensorrament del sistema ferroviari i els problemes del transport públic, sumats a la manca de relleu generacional, contrasten amb la disminució de l'ús del cotxe privat i l'increment de solucions de mobilitat compartida.

En aquest escenari, les VTC (Bolt, Cabify, Uber…) s'enfronten a la nova llei catalana del taxi, que busca reorganitzar el panorama i prioritzar el taxi.

De fet, entre les seves principals mesures, planteja l'eliminació progressiva de llicències de VTC a l'Àrea Metropolitana i l'obligació de contractar els seus serveis amb almenys dues hores d'antelació. 

Uber intenta captar els taxistes de Barcelona en plena vaga i ofereix pagar part de l'assegurança

En la següent entrevista, Daniel Georges, director de Bolt Espanya, comparteix la seva visió i analitza l'impacte d'aquestes mesures, en el context de la campanya #EsperaAssegut, que instal·la cadires plegables en diferents punts de la ciutat com a ironia sobre l'espera de dues hores per a un servei VTC.

Quin és l'impacte de la llei general en el servei de les VTC a Barcelona?

Abans de contestar, voldria aclarir un tema. Bolt no té llicències ni flotes pròpies, col·laborem amb autònoms o flotes existents que presten serveis amb nosaltres, i també poden estar operant en altres plataformes.

Ara, el que pretén aquesta llei en general és expulsar les VTC de l'entorn urbà de l'Àrea Metropolitana de Barcelona.

Si entenem la mobilitat sota demanda com la combinació de taxis i VTC, d'aplicar-se aquesta llei, estaríem veient una reducció d'aproximadament un 25% d'aquesta.

Per a l'usuari, això es traduiria en una oferta de mobilitat encara més tensionada. Amb les disrupcions recents en el transport públic, molts no podrien trobar taxis ni VTC, perquè la reducció d'oferta de VTC sobrecarregaria els taxis, que ja no donen l'abast amb la demanda. Això empitjoraria els temps d'espera.

L'any passat vam fer un estudi que va demostrar que Barcelona ja tenia més del doble del temps d'espera mitjà en comparació amb altres ciutats europees com Lisboa, París o Madrid. La situació, evidentment, s'agreujaria.

Què plantegen des de Bolt per modificar la llei?

Bé, la llei es pretenia aprovar l'any passat, però s'ha anat endarrerint. Creiem que això es deu al fet que molts grups parlamentaris no havien entès totes les seves implicacions. Al principi, semblava haver-hi consens, però després d'analitzar-la més a fons, molts grups s'han adonat que algunes mesures són problemàtiques.

Hi ha elements positius, com els requisits d'idioma o formació dels conductors, que milloren la qualitat del servei i protegeixen l'usuari.

Tanmateix, mesures com l'expulsió gairebé total de les VTC de l'AMB, o la precontractació de dues hores, no s'havien estudiat bé. S'estan replantejant aprovar la norma tal com està escrita, perquè va en contra de l'interès general de l'usuari, de la jurisprudència estatal i europea. 

I en cas que la llei tiri endavant, què pensen fer?

Com en casos anteriors, es judicialitzaria. Això porta passant els darrers vuit anys a Barcelona amb totes les regulacions que han pretès limitar les VTC, i que han estat tombades judicialment de manera successiva. A més, això redunda en una pitjor competència. 

De quins casos parlem? 

Sí. Totes les regulacions que han buscat limitar de manera desproporcionada les VTC, com la precontractació, el retorn al garatge o la ràtio 1:30, s'han tombat successivament en tribunals estatals i europeus. Per exemple, la regulació de 2019 de l'Ajuntament de Barcelona, que incloïa la precontractació d'una hora, va ser anul·lada. Limitar de manera desproporcionada un sector per protegir-ne un altre no ha prosperat en cap sentència de la UE.

Daniel Georges Cedida

A més, aquesta llei afavoriria, encara que en una part, una plataforma específica

Sí, podem entrar també en el tema de com s'ha estructurat el sector de les VTC. El problema actual és que, ara mateix, l'oferta de VTC està limitada a Barcelona, però també és cert que està concentrada en mans de poques flotes que són propietat de plataformes.

Per exemple, Cabify opera principalment amb unes 900 llicències pròpies, de les quals unes 300 tenen un període estès fins a 2039. Si s'aprova la regulació, pràcticament totes les llicències s'expulsarien del centre, excepte aquestes 300. Això crearia, de manera no intencionada, un monopoli de VTC sota una sola plataforma.

El sector del taxi tradicional diu que hi ha competència deslleial, i les VTC defensen que ambdós serveis són complementaris. S'estan fent mesures que demostrin aquesta complementarietat?

Ja s'ha demostrat a Espanya i en altres països europeus que la convivència és possible. A Madrid, des que vam llançar la plataforma el 2021, taxis i VTC conviuen amb facturacions rècord. La demanda urbana segueix creixent, impulsada també per mesures que desincentiven l'ús del vehicle privat. És absurd que una administració limiti l'oferta de mobilitat sota demanda mentre restringeix el transport privat.

D'altra banda, el taxi tradicional pateix hiperregulació, que ja no té sentit en l'era digital: preus regulats, control d'horaris, limitacions per adaptar-se a la demanda...

L'administració hauria de donar flexibilitat al taxi per competir en igualtat de condicions amb les VTC, cosa que beneficiaria l'usuari. L'aproximació d'algunes associacions del taxi, limitant l'oferta de VTC, és equivocada, perquè redueix la disponibilitat per a l'usuari.

Quina és la situació de taxis i VTC a Barcelona comparada amb Madrid?

A Madrid, uns 3.000-4.000 taxis treballen amb nosaltres i moltes altres plataformes. Aquí, a Barcelona, hi ha aproximadament 1.000 taxis a la nostra plataforma. Competim amb Uber, Cabify i FreeNow per atraure més taxis, oferir millors condicions i garantir més oferta per als usuaris. Barcelona hauria d'encaminar-se cap a aquest model, no restringir l'oferta.

Recentment heu invertit en bicicletes elèctriques compartides. Com encaixa això en l'estratègia de mobilitat?

Bolt ofereix diverses modalitats de transport, no només taxis i VTC. Busquem cobrir totes les necessitats segons la distància: micromobilitat per a trajectes curts i vehicles per a distàncies mitjanes o llargues. Actualment, també apostem pel vehicle autònom, que considerem el següent pas en la mobilitat urbana. És absurd que ciutats com Madrid ja treballin amb l'administració en això, mentre Barcelona debat sobre la precontractació d'1 o 2 hores.

Barcelona hauria de consolidar l'oferta existent i permetre que el sector avanci, implementant noves tecnologies i opcions de mobilitat en els propers anys. La ciutat podria perdre atractiu, perquè no pot atendre la demanda creixent de mobilitat, sobretot durant esdeveniments turístics o corporatius, com el Mobile o la Fórmula 1. No podem permetre que, mentre altres ciutats normalitzen vehicles autònoms, Barcelona s'estanqui i segueixi en debats sobre si les VTC han d'esperar dues hores o circular pel centre. És una situació absurda.