La col·lisió per abast entre un tren AVE de Renfe i un comboi d'Iryo al terme municipal d'Urda (Toledo) ha reobert el debat tècnic sobre les garanties i la fiabilitat de la xarxa d'alta velocitat a Espanya.
L'accident, ocorregut al punt quilomètric 118 de la línia Madrid-Sevilla, s'ha saldat amb almenys 50 persones mortes i el descarrilament de dos vagons que van caure per un terraplè, obligant Adif a suspendre immediatament el trànsit ferroviari amb Andalusia.
A l'interior d'ambdós combois viatjaven un total de 544 persones: 397 al comboi de Renfe i 147 al d'Iryo.
Mentre els equips de Protecció Civil i emergències continuen amb les tasques d'auxili davant l'advertiment que les xifres de víctimes poden variar pels passatgers encara no localitzats, el col·lectiu ferroviari mostra una profunda perplexitat tècnica davant la mecànica de l'impacte.
La incredulitat del sector
El responsable d'UGT Renfe a Catalunya, Francisco Cárdenas, ha demanat en declaracions a Europa Press "una mica de serietat i tranquil·litat" per determinar l'origen exacte de l'accident abans d'emetre judicis precipitats.
Tanmateix, la incredulitat entre els maquinistes ha quedat palesa en una entrevista difosa per SER Catalunya: "És un accident que teòricament és impossible. El sistema de seguretat que nosaltres tenim no ho permet. Tenim uns sistemes de frenada de quilòmetres per la velocitat a la qual anem"
L'arquitectura de seguretat de l'alta velocitat espanyola està concebuda precisament mitjançant cantons de bloqueig i sistemes de supervisió contínua de velocitat.
Aquestes tecnologies monitoren en temps real la distància amb el tren precedent i emeten avisos visuals i acústics a la cabina. Si el conductor no redueix la marxa davant una senyal restrictiva o una ocupació de via, el sistema pren el control actiu de la unitat i executa una frenada d'emergència de manera autònoma.
La distància de frenada
A velocitats de creuer de 300 km/h, la massa i la inèrcia d'una branca d'alta velocitat requereixen distàncies de frenada molt prolongades a la via.
Per aquesta raó, la detenció no depèn de la visibilitat directa del maquinista, sinó de la transmissió digital contínua de dades entre les balises de la infraestructura i l'ordinador de bord del tren.
Cárdenas va insistir que el protocol tecnològic regula la marxa de forma autònoma impedint que un comboi avanci cap a una secció ocupada: "Automàticament, encara que el maquinista tingui una distracció, el tren s'atura".
Sota aquestes premisses de disseny redundant, una col·lisió per abast en plena via general suposa una anomalia crítica sense precedents en aquest tipus de corredors.
Interrogants sobre la senyalització
L'impacte es va produir quan la composició de Renfe va assolir per darrere el tren d'Iryo que es trobava aturat en el mateix sentit de circulació.
La sospita dels professionals apunta directament als protocols i dispositius de la infraestructura, tal com manifestava Cárdenas a l'àudio difós a les xarxes: "No sé, alguna cosa està passant aquí, que no és normal, després d'una, una altra, i això ja és un problema pur i dur del sistema de seguretat".
Les investigacions oficials
La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) ha assumit l'anàlisi dels registradors jurídics (caixes negres) d'ambdós trens i el bolcat de dades dels centres de control de trànsit centralitzat (CTC) d'Adif per esclarir l'errada.
Determinar si va existir una pèrdua de senyalització del cantó, un error en la detecció d'eixos del tren aturat o un col·lapse en la transmissió del sistema ERTMS resulta clau per depurar responsabilitats.
L'interrupció total de la línia d'alta velocitat Madrid-Sevilla i les seves branques cap a Màlaga, Còrdova i Huelva es manté per temps indefinit mentre es retiren les restes del terraplè i es reparen els danys estructurals al rail.
La reobertura del corredor sud queda supeditada a les garanties que emetin els tècnics sobre la integritat absoluta del sistema de senyalització.