El manual se segueix fil per randa. Després de la tragèdia ferroviària a Urda (Toledo) amb, per ara, 69 morts, el ministre de Transports, Óscar Puente, ha buscat una sortida. No dimiteix i assenyala que, ara, la prioritat és analitzar el que ha passat i veure què ocorre en altres rutes, com la de Madrid-Barcelona.

Assegura que estaria disposat a paralitzar-la, fins i tot per un lapse de dos anys, per solucionar totes les mancances, fruit de l'erosió del material. El problema se situa a l'altura de Calataiud, amb enormes vibracions que impedeixen la circulació dels trens amb alta velocitat.

És una operació típica de gestió del temps, del relat i de la percepció pública en un moment d'extrema vulnerabilitat política.

Perquè, què podria suposar aturar l'AVE de Barcelona a Madrid? I què s'hauria de fer, realment, si els problemes de seguretat s'agreugen?

En negar-se Puente a dimitir —li va oferir aquesta possibilitat al president Sánchez i aquest es va negar a acceptar-la davant una imminent campanya electoral?—, el ministre necessitava de manera urgent un element de ruptura que canviés l'eix de la conversa. Es tracta, per tant, d'un globus sonda polític.

Però és de tal envergadura que no es pot rebutjar. Cal entrar de ple en aquest debat, perquè aquesta connexió és vital per al motor econòmic d'Espanya. Ho és per Madrid, com a capital del país, però ho és encara més per Barcelona i el conjunt de Catalunya, que necessita —ho volgués o no en el passat—aquesta relació íntima amb una ciutat capdavantera on es concentren les grans empreses nacionals i internacionals.

Barcelona, i amb ella Catalunya, viu una situació delicada. Les connexions s'han complicat de manera extrema en els darrers anys. La mala política d'anys anteriors, amb decisions com la petició d'eliminar els peatges a les autopistes, i la manca històrica d'inversions a la xarxa ferroviària convencional, ha portat a una dificultat enorme per a les entrades i sortides de la ciutat.

L'AP7 ja no és una autopista. Està col·lapsada. Rodalies, de Renfe, encara que ara, efectivament, i amb governs socialistes a Madrid i a la plaça de Sant Jaume de Barcelona hi ha un pla d'inversions, no satisfà la demanda creixent. I s'hi podria afegir un AVE paralitzat. Barcelona, com a gran motor de Catalunya, podria quedar bloquejada.

El globus de Puente, per tant, sense deixar de ser un globus per raons polítiques —el mateix ministre va recollir cable hores després de les seves declaracions per no alarmar més del compte—, s'ha d'assumir amb seriositat.

El debat de fons s'ha d'afrontar sense més dilació. L'AVE de Madrid a Barcelona és l'única línia de l'AVE que tenia sentit des d'un inici. Per raons històriques —el menyspreu del poder a Espanya per Andalusia durant segles— va fer que el primer AVE connectés Madrid amb Sevilla. I la posterior febre modernitzadora —incomprensible— va provocar que gairebé totes les grans ciutats espanyoles estiguessin connectades per l'alta velocitat, seguint el projecte polític de veritat de José María Aznar: fer de Madrid la gran plataforma de negocis, connectada amb Europa i Amèrica Llatina.

I si és tan important, ha de ser ràpida i segura. Per això, si aquestes obres s'han de fer, per evitar aquestes vibracions que els maquinistes fa temps que denuncien, caldrà pensar en mesures que les facin compatibles tècnicament amb el servei de viatgers.

El debat, si es vol seriós, també haurà d'abordar el que ha passat en els darrers anys.

Per alguna raó —no és aquest l'espai per analitzar-ho— Espanya és un dels països que ha abraçat el capitalisme amb més entusiasme. Ho fa des de finals dels anys 50, amb els plans d'estabilització del franquisme. Si hi ha alguna cosa que no s'ha mogut a Espanya és el model econòmic. La política econòmica ha seguit una mateixa direcció: la liberalització constant.

Perquè aquesta major erosió en els darrers anys a l'AVE de Madrid a Barcelona, o viceversa, es deu a una major utilització de la infraestructura. Hi van entrar més operadors, per indicacions de la Unió Europea. Es va escindir Renfe, amb la creació d'Adif, i es va posar a competir la mateixa Renfe amb dues companyies més, una de francesa, Ouigo, i una altra de capital italià, Iryo. Totes utilitzant les mateixes vies.

I aquí arriba la paradoxa. Aquesta liberalització li ha anat bé a Espanya? Renfe ha tingut les mateixes oportunitats en altres països europeus? Doncs no.

Mentre que els nous operadors han aconseguit a Espanya un 28% del negoci de l'alta velocitat, a França els competidors de la pública SNCF només han aconseguit un 1%. I a Alemanya, la Deutsche Bahn AG només ha deixat escapar un 5%. Si mirem altres països, com Polònia, aquest percentatge puja al… 6%.

Per què Espanya és tan generosa?

El ‘globus’ de Puente, en tot cas, caldrà agafar-lo, estudiar-lo, i analitzar, realment, què es pot fer. Si es paralitza l'AVE de Barcelona a Madrid, es donarà peu —després de molts anys de retrocés— al pont aeri.

I pensarem que hem tornat als anys 90. Si fos possible, hauríem de tornar a aquells anys —realment— per dissenyar millor l'alta velocitat i el transport ferroviari, amb més criteri, amb més seny, amb el principi que no s'hauria d'haver perdut mai: gastar cada euro sabent de forma clara com s'ingressa i què paga cadascú.