Hi ha un gènere literari que l'Administració cultiva amb una constància admirable i que gairebé ningú llegeix i és l'informe d'advertència. L'he vist néixer centenars de vegades.

Algú detecta un risc, ho posa per escrit amb la prudència de qui sap que algun dia aquell paper pot protegir-lo, el signa, el registra i l'envia cap amunt. A partir d'aquell moment, el document entra en una fase que no figura a cap manual. El repòs. S'arxiva, es pren en consideració, s'agenda per a una reunió que després s'ajorna. I allà es queda, esperant amb paciència que passi exactament allò de què avisava.

El 28 d'octubre va haver-hi un accident entre l'AVE i l'Iryo que estava aturat a Urda, en una cosa que, a aquestes alçades, costa seguir anomenant accident.

El que va passar aquell matí s'entén sense ser enginyer. El sistema que havia de mantenir la distància de seguretat entre els dos trens, el LZB, va fallar. L'Iryo es va quedar aturat davant d'un senyal. I quan l'AVE va demanar instruccions, des del control d'Atocha se li va autoritzar reprendre la marxa normal en lloc d'ordenar-li marxa a la vista, que és la que obliga a circular a poc a poc, a una velocitat que permet frenar davant qualsevol obstacle. La distància entre un protocol i l'altre és, com es diu ara, molt literalment, la que hi ha entre arribar a temps d'aturar-se i no arribar-hi.

Aquí reapareix el nostre gènere literari, perquè els informes existien. El 2024, la mateixa Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris havia advertit que, en situacions com aquesta, la seguretat acabava depenent d'una comprovació humana susceptible de fallar. No és una frase rescatada per mi, és el que deia el document.

Dos anys abans, el 2022, un altre informe recomanava reforçar la supervisió precisament d'ordres de circulació com la que es va donar aquell matí. Els sindicats havien avisat per escrit, fins a quatre vegades, del risc d'error humà per la fatiga i la sobrecàrrega dels controladors. El mateix Iryo havia comunicat a Adif, setmanes abans, que els seus trens quedaven immobilitzats en aquest sistema. I en el tram exacte del sinistre Adif reconeix 12 incidències des de finals de 2023, nou d'elles de senyalització.

Permeteu-me una nota d'ofici, que em passo la vida llegint expedients de despesa. Hi havia, a més, un contracte. Gairebé 94 milions d'euros adjudicats per renovar la senyalització i la protecció d'aquesta línia, amb un termini que situava la finalització al gener de 2026. A l'octubre no estava operatiu. Això sol deure's a una cadena de decisions que algú, en algun punt, va preferir no forçar.

Convé ser honest amb els límits del que avui sabem. Que hi hagués avisos previs no demostra, per si sol, que cadascun d'ells causés aquesta tragèdia concreta. Això ho dirà la investigació oficial, i caldrà respectar els seus temps i les seves conclusions. El que sí que està fora de tota discussió, i no necessita esperar cap dictamen, és que les advertències estaven escrites, datades i lliurades. El sistema no va ser sorprès. Va ser informat.

I aquesta és la distinció incòmoda. Una Administració que no sap és una Administració ignorant, i la ignorància, dins d'un ordre, encara admet disculpa. Una Administració que sap, ho posa per escrit i tot i així no actua és una altra cosa diferent.

Seguirem escrivint informes. És el nostre ofici i, per si no fos prou, és obligatori. L'única pregunta que de debò importa després d'Urda és per a què els escrivim, si llegir-los continua sent voluntari.