Després dels dos accidents mortals a l'alta velocitat, una part de l'esquerra s'ha llançat a buscar una coartada ideològica. Necessita trobar un culpable estructural que permeti desviar l'atenció del Govern i del ministre Óscar Puente. I l'ha trobat en la suposada privatització del ferrocarril.

El problema és que aquesta privatització, pel que fa a les infraestructures, senzillament no existeix. Les vies continuen sent públiques, com també ho és Renfe. El que s'ha liberalitzat és l'explotació comercial dels serveis de viatgers. Confondre ambdues coses no és un error menor: és una manera de convertir una qüestió de responsabilitats polítiques en una batalla ideològica.

La proposta no arriba únicament de Podemos. També Iván Redondo, antic cap de Gabinet de Pedro Sánchez, ha sortit a defensar-la. Redondo s'ha convertit en una presència mediàtica incessant, exercint d'una mena de gurú demoscòpic i estrateg polític del Govern i del PSOE.

Les seves intervencions i diagnòstics sobre l'actualitat política són cada cop més freqüents. Ara proposa nacionalitzar el ferrocarril a l'empara de l'article 128 de la Constitució i sosté que la liberalització no ha funcionat a Espanya. A La Vanguardia i a RNE ha insistit en aquesta mateixa idea, presentant el moment com una disjuntiva entre Estat i mercat. Costa no advertir la utilitat política d'aquest plantejament per a un Govern que necessita desplaçar el focus de la crisi cap a una discussió ideològica de més recorregut.

Convindria començar pel més elemental. A Espanya, la infraestructura ferroviària ja és pública. Adif, responsable de les vies, el seu manteniment i la gestió de la circulació, és una entitat estatal. Renfe també pertany íntegrament a l'Estat.

El que es va liberalitzar va ser el transport de viatgers, permetent que altres operadors competissin amb Renfe utilitzant la mateixa xarxa. I aquí apareix una paradoxa que els partidaris de la renacionalització prefereixen ignorar: bona part d'aquesta competència també és pública. Ouigo pertany a la companyia estatal francesa SNCF, mentre que Iryo té entre els seus principals accionistes Trenitalia, integrada en el grup públic italià Ferrovie dello Stato. Què s'hauria de nacionalitzar exactament?

No és una distinció retòrica. L'economista Judith Arnal, investigadora de FEDEA, ho va explicar a RTVE, al programa L'economia. Les seves dades són eloqüents: des de 2019, els preus dels bitllets han caigut un 40% en termes reals i el trànsit ha augmentat un 47%, mentre que la despesa en manteniment amb prou feines ha crescut un 9%.

La competència ha abaratit els viatges, ha multiplicat les freqüències i ha ampliat el nombre d'usuaris, però l'esforç inversor en conservació de la xarxa no ha seguit el mateix ritme. L'augment de la intensitat d'ús exigeix més inversions i una millor coordinació. Aquí hi ha el debat pertinent: com s'han prioritzat les inversions i si s'ha atès prou el manteniment d'unes infraestructures la responsabilitat de les quals continua sent pública.

Però hi ha una altra qüestió que convindria no passar per alt. Que una empresa sigui pública no vol dir que estigui necessàriament ben gestionada. Els nomenaments a Adif i Renfe no sempre han respost a la recerca dels millors perfils tècnics i professionals. La politització partidista també ha arribat a aquestes empreses, on en ocasions els criteris de confiança política han pesat més que l'experiència i l'especialització. No es tracta de qüestionar la capacitat dels seus treballadors, sinó d'exigir que els seus màxims responsables siguin seleccionats per la seva preparació i no per la seva proximitat al poder polític.

La qüestió decisiva és qui garanteix que els trens circulin amb seguretat. Aquesta responsabilitat correspon, pel que fa a la infraestructura, a organismes públics els màxims responsables dels quals depenen del Govern. Si hi va haver deficiències de manteniment, errors de supervisió, inversions insuficients o decisions equivocades, caldrà investigar-les i depurar-ne les responsabilitats corresponents. No es poden anticipar conclusions abans de conèixer les causes dels accidents. Però tampoc resulta acceptable utilitzar la incertesa per desplaçar l'atenció cap a un suposat culpable ideològic.

La seguretat ferroviària no es garanteix amb consignes sobre la propietat de les empreses, sinó amb inversions ben executades, manteniment rigorós i controls eficaços. Convertir dues tragèdies en un plebiscit contra la liberalització no només empobreix el debat: permet que qui ha de donar explicacions es refugiï darrere d'una bandera ideològica. El problema no és que falti Estat en el ferrocarril espanyol. És que el Govern ha de respondre per com el gestiona.