Óscar Puente, a més de dimitir, hauria de callar. Li sobren explicacions, li sobren tuits. Cada vegada que parla davant d’un micròfon o apareix a la televisió pública (la de Pedro Sánchez i Cía) augmenta el pànic entre la ciutadania.

Dos xocs de trens d’alta velocitat en menys d’un any és el pitjor malson per a un Govern, per a un país. L’últim que necessitem els ciutadans —els de l’antic Pont Aeri, els de l’alta velocitat greument ferida— és pensar, abans de viatjar, que les decisions d’aquest ministre excessiu i incompetent marquen el futur dels qui viuen, visiten, comercien i treballen entre Barcelona i Madrid.

He fet aquest trajecte per terra i aire centenars de vegades. Durant dècades, vaig gaudir dels meus viatges sense notar el perill, donant gràcies per poder viure entre dues grans i pròsperes capitals. Ara haurem de decidir com travessar la península esquivant camions per autopistes antiquades —sense peatges i també amb manca de manteniment—, o assegurar la plaça en una flota d’avions clarament insuficient.

Excloent la carretera, el tren, que uneix les dues ciutats amb alta velocitat des de 2008 i trasllada 14 milions de viatgers a l’any, acapara avui un 85% del trànsit de viatgers, davant del 15% de l’avió. Però el vell “pont” està trencat.

Sóc una periodista dedicada part de la meva vida a l’economia, per això vaig, com tants altres, intentant entendre les nostres alternatives a la situació actual d’unes línies de ferrocarril que estan sent qualificades a tota la premsa, també a l’europea i nord-americana, com a obsoletes i perilloses.

I crec que més de cent morts en un any és una xifra de portada, diguin el que diguin els benpensants obstinats a exigir que es plori els morts sense parlar de culpables. Hi ha culpables: els mals gestors. Plorem, sens dubte, els difunts, però sento dir-los que, també en la desgràcia, cal informar i investigar. Aquest Govern sí que va tenir 55 milions per pagar el Mundial de futbol, però no 37 milions per renovar els sistemes de seguretat ferroviaris.

“Nova catàstrofe ferroviària a Espanya”, titula Le Monde i, als Estats Units, on em trobo, intenten “explicar” el qualificat per l’encara ministre de Transports espanyol d’“inexplicable”. També es pregunten si tanta desgràcia serà “intolerable” per als electors espanyols cridats a les urnes al novembre. El demòcrata i assenyat New York Times , igual que la ràdio britànica BBC, discuteixen les possibles raons del “segon accident en nou mesos” i assenyalen el “retard incomprensible” en el manteniment de les vies.

No s’hi ha invertit prou i s’han ajornat les decisions. La majoria d’experts n’està convençuda des de molt abans de l’accident d’Adamuz (gener de 2026). El trajecte i els sistemes de la línia Sevilla-Madrid (la primera alta velocitat espanyola) necessiten des de fa temps una reforma important. El trajecte Barcelona-Madrid ha d’afrontar, indubtablement, les millores necessàries, també urgents i ajornades. Per això, molts dels habituals de l’AVE, Iryo o Ouigo, la velocitat dels quals ja ha estat reduïda, fem el senyal de la creu abans de sortir i, a cada parada inesperada, se sent el silenci de la por als vagons.

Durant les converses per alleugerir la tensió, els passatgers recorden frases èpiques del ministre Puente: “La probabilitat que un altre accident d’aquestes característiques es produeixi és molt baixa, baixíssima. Tranquil·litat”. O la més gloriosa, la xulesca que explica tanta desgràcia: “El ferrocarril viu a Espanya el millor moment de la seva història”. La va dir una mica abans del primer xoc.

Puente és un xulo de manual i intenta, em temo, distreure’ns ara amb el tancament de les vies catalanes perquè mirem a una altra banda. Diu voler copiar el sistema de millores alemany, al qual abans criticava per poc eficient. Els veïns del Nord tanquen les línies dia i nit fins que acaben totalment les obres; volen ser més ràpids, però també segurs. Aquí, es treballa a les nits per tornar a viatjar de dia. Té molta lògica buscar noves fórmules, aprendre d’altres, però ja no podem fer cas al ministre ni en aquesta proposta ni en cap.

Prou de paraules i comencin a gestionar bé les empreses públiques, sense utilitzar-les per col·locar militants del partit que governa. A Renfe (una de les societats amb millors salaris directius), a Adif i també en altres posicions clau del Ministeri de Transports han proliferat els nomenaments amb carnet del partit. No és d’avui, tampoc únicament de governs socialistes, però han crescut amb Sánchez i s’han accelerat amb Puente. Sí, molts comandaments són enginyers (només faltaria!), però la principal característica de la majoria de nous contractats en llocs d’alta direcció/decisió és “fidel” al partit. Opta per callar.

Cada vegada que llegeixo una nova designació, enyoro Mercè Sala, doctora en Economia que va tenir càrrecs directius a la banca i altres sectors abans de ser nomenada, el 1991, presidenta de Renfe pel ministre Josep Borrell. Durant els seus cinc anys al càrrec va modernitzar la companyia pública i va posar en marxa el tren d’Alta Velocitat. Llegiu el llibre que va publicar després de deixar els seus càrrecs. Es diu L’encant d’Hamelín i parla de la necessitat d’acabar “amb els ratolins” a la política i a l’empresa.

La fatxenderia, també la puntada de peu cap endavant o el passa-li la bola al que vingui són sempre arriscades. I han esdevingut opcions massa utilitzades en aquesta política espanyola que agonitza entre tant amiguet i tan poca ètica professional.