El Grup Volkswagen ha “preanunciat” un ajustament enorme de plantilla, 100.000 acomiadaments, prop del 20% del total, acompanyat d’un ajustament de capacitat del 25%, de 12 a 9 milions de vehicles a l’any, el tancament de diverses plantes i una dràstica reducció d’inversions que provocaran la cancel·lació progressiva del 50% de les seves línies de producte i del 75% de les variants. Una autèntica claudicació d’un grup dominat per la tècnica i els enginyers.

Aquest enorme ajustament no ha estat, encara, aprovat pel seu consell, compost a la meitat per representació dels treballadors, com a totes les empreses alemanyes, més dos representants de l’estat de Baixa Saxònia. Aquesta majoria social (12/20) ha impedit que s’aprovés el pla, però amb matisos, negociacions, cessaments i dilució en el temps, el primer fabricant europeu de cotxes i segon mundial està abocat a una reestructuració de cavall.

Volkswagen engloba 12 marques de cotxes, a més de diverses empreses de programari i bateries de cotxe. El seu portfoli el conformen marques tan icòniques com Bentley, Lamborghini i Porsche, havent-se desfet l’any passat també de la mítica Ducati i aquest mateix any del que els quedava de Bugatti. En els seus vehicles “normals” manté uns nivells de qualitat elevadíssims, sent els creadors del concepte plataforma, una manera de dissenyar cotxes que permet compartir molts elements i, per tant, estalviar molts costos. Si un dels millors fabricants està així, què li passa a la indústria de l’automoció? Simplement que els competidors xinesos els estan menjant la torrada, més o menys el mateix que va passar amb l’electrònica de consum, primer amb el Japó, després amb Corea i ara amb la Xina. Algú recorda els televisors Philips, Grunding o Telefunken? On han quedat els mòbils de Nokia o Motorola? I les rentadores d’AEG o Whirlpool? El món de l’automòbil europeu porta el mateix camí, la desaparició o, en el millor dels casos, l’adquisició total o parcial per part de grups xinesos.

La indústria “tradicional” de l’automòbil és víctima avui de dos errors estratègics comesos fa molts anys: fabricar a la Xina i apostar únicament pel cotxe elèctric.

El 1991 es fabricaven a la Xina poc més de 500.000 vehicles; el 2025 prop de 35 milions. Els fabricants europeus van somiar que aquell enorme mercat seria per a ells. I es van equivocar. El diagnòstic va ser el típic d’una potencial colònia extractiva, fet des d’una falsa superioritat. La Xina havia de ser un lloc barat per produir i, amb el pas del temps, un mercat captiu interessant. Mai es va valorar el potencial real del “país del centre”, ignorant la seva història mil·lenària, sempre aspirant a dominar el món.

Les grans empreses occidentals cotitzen a borsa i, per tant, el seu horitzó és de tres mesos. La Xina planifica cada cinc anys, amb una visió de molt més llarg termini. Mentre els fabricants occidentals portaven la seva tecnologia a la Xina per “menjar-se el mercat”, la Xina es preparava per ser més que autosuficient.

A la visió colonial de l’arribada a la Xina d’uns fabricants que van menystenir el seu potencial real, s’hi va afegir el 2015 un altre error garrafal, la reacció al frau d’emissions. Per accident, o no tan accident, va quedar al descobert la manipulació de les proves d’emissions de molts fabricants europeus. Uns fabricants van reconèixer les seves culpes i altres ho van dissimular, però la majoria d’ells hi estaven implicats, com va demostrar que els actors reals eren dos proveïdors clau en la fabricació de sistemes d’injecció. En quedar al descobert els seus trucs, en lloc de buscar una solució, van fer un gir de 180 graus, liderats per Volkswagen, líder del mercat, convivint amb un partit verd a l’alça. Es va abraçar una agenda tecnològica impossible, l’electrificació de tot el parc automobilístic.

La reducció d’emissions no és una novetat. Des de fa molts anys els fabricants s’han compromès a reduir el consum i les emissions de CO2 dels seus vehicles. A poc a poc s’anaven assolint fites molt rellevants, passant les emissions mitjanes de superar els 200 g per km a no arribar a 50. Però en descobrir-se la trampa, van proposar la recerca d’emissions zero, per a la qual cosa calia canviar la naturalesa dels motors. I en aquest canvi absurd el sector va caure en una nova trampa, enderrocant de manera inconscient la principal barrera d’entrada tecnològica.

No es tracta només que en alguns països, com Espanya, l’electrificació total és missió impossible, sinó que s’ha obert de bat a bat el mercat a competidors que han sabut fer cotxes probablement de pitjor qualitat, però molt més barats. El motor de combustió interna era una barrera d’entrada real; molt poques empreses són capaces de fer un motor dièsel o gasolina, eficient i que compleixi amb els estàndards de contaminació europeus. Un motor elèctric el pot fabricar, literalment, un estudiant d’ESO a les seves pràctiques. Abandonar la combustió interna ha convertit els cotxes en quelcom poc més sofisticat que una rentadora i aquí ens han demostrat els asiàtics que es mouen molt bé. Si a això hi afegim la moda imposada per Tesla, reforçada pel mantra de l’eficiència energètica, de convertir els cotxes en un ipad amb rodes, arribem on som ara, amb una indústria de l’automoció europea a la vora de la desaparició per oblidar-se que un cotxe és, sobretot, un somni amb rodes.

El detonant ha estat una brusca caiguda del mercat xinès, -30% en el que portem d’any, que ha trencat les expectatives dels fabricants europeus i, en paral·lel, està accelerant l’entrada a Europa de models de fabricants xinesos a preu de saldo. Però el que estem vivint és una autèntica claudicació de la encara primera indústria europea que, molt em temo, quedarà reduïda a gairebé res. Aston Martin, Volvo, Range Rover, Lotus, Smart, MG, … poden ser només les primeres marques en mans asiàtiques. El pitjor per a la sobirania industrial europea està per venir, sent conseqüència d’aquests dos enormes errors estratègics.

Explica la llegenda que Aixa, mare del rei Boabdil, li va dir al seu fill ”Plora com una dona el que no vas saber defensar com un home" en perdre Granada, l’últim bastió musulmà a l’Espanya dels Reis Catòlics. Una cosa semblant es pot dir als fabricants de cotxe europeus… la culpa del que està passant, i del que passarà, no és dels fabricants xinesos sinó dels fabricants occidentals i dels nostres polítics, per no haver vist venir la jugada. Només una dada addicional, les marques xineses com a tals (BYD, Geely, Chery, NIO, etc.) venen pràcticament zero cotxes directament als Estats Units. No hi operen pels aranzels (100%+ sobre vehicles elèctrics xinesos) i les restriccions reguladores. I amb marques “occidentals” pròpies, poc més de 150.000 cotxes, és a dir, menys de l’1%. A Europa suposen el 6%, el 7,3% si incloem Regne Unit i més del 15% dels totalment elèctrics. De debò Trump és ximple?