Quan sentim un soroll estrany en una rentadora o en un aire condicionat sabem que alguna cosa no va bé i que, més d'hora que tard, s'espatllarà si no fem res. En això es basa el manteniment predictiu, en detectar símptomes menors que permeten actuar abans d'enfrontar-se a una avaria més gran. És el mateix raonament pel qual es fan revisions mèdiques, identificar com més aviat millor els possibles problemes.

Les vibracions i sorolls als trens d'alta velocitat a Espanya no feien presagiar res de bo. Un tren d'alta velocitat no ha de vibrar, i els nostres trens cada cop vibren més. Des de fa un temps, les aturades i retards han estat cada cop més grans, com demostra la cancel·lació del compromís de puntualitat.

Abans, cinc minuts de retard eren suficients per obtenir la devolució dels diners, ara són 90, perquè gairebé l'excepció és la puntualitat. Que l'alta velocitat espanyola ja no és la que era és una evidència.

El que marca la diferència és que una cosa són retards i molèsties i una altra que la fatalitat va segar la setmana passada la vida de 46 persones en dos accidents ferroviaris, que encara que és probable que no s'haguessin pogut evitar, posen de manifest la fragilitat del nostre aparent miracle en les infraestructures.

Espanya ha estat beneïda amb milers de milions, prop de 500.000 milions, d'Europa des de la nostra entrada a la Unió Europea, ara fa 40 anys.

Els fons estructurals i de cohesió han permès desenvolupar una xarxa de carreteres i de ferrocarril realment bones, a més de comptar amb un elevadíssim nombre d'aeroports, tot això amanit amb multitud d'obres als accessos a les ciutats, amb renovacions de façanes marítimes i amb obres de tota mena i condició sufragades totalment o parcialment pels fons de la Unió.

Els fons europeus s'envien per fer alguna cosa, sense projectes no hi ha fons. I, en això, els governs d'Espanya han estat més que diligents. Comptem amb la segona xarxa d'alta velocitat més extensa del món, després de la Xina; tenim 48 aeroports d'interès general, un per milió d'habitants (Alemanya té 0,25 aeroports per cada milió); i més quilòmetres de carreteres d'alta capacitat (17.000) que Alemanya (13.000) o França (11.000). Sembla que siguem un país ric, però no ho som.

Tota aquesta fantàstica infraestructura ha estat i és tremendament beneficiosa per al nostre desenvolupament econòmic, però s'ha de mantenir, i aquí sembla que hi ha el problema.

No cal més que veure el deteriorament de les autopistes de peatge des que van deixar de ser de pagament: més trànsit i menys manteniment acaben en un deteriorament creixent que implica una major probabilitat d'accidents.

El mateix, o pitjor, passa amb els trens d'alta velocitat. Més quilòmetres de via però, pel que sembla, menys manteniment. Des de 2018, l'esforç dedicat a conservar cada milió d'euros de xarxa ha caigut un 25% en termes reals.

Un tren d'alta velocitat és una màquina molt sofisticada, i perillosa. És un monstre que pesa entre 350 i 500 tones i que arriba a 300 km/h. Per frenar fins i tot en emergència necessita més de tres quilòmetres, i l'energia del seu impacte és tremenda, equivalent a mitja tona de TNT, més o menys l'energia que va destruir el port, i mitja ciutat, de Beirut.

Malgrat la desgràcia de l'accident, el que va passar va ser poca cosa comparat amb un xoc frontal, que hauria deixat una xifra molt més gran de víctimes mortals. Per això, un tren d'alta velocitat no es pot permetre fallades, igual que un avió.

L'alta velocitat espanyola va començar el 1992 amb un únic corredor de poc més de 500 quilòmetres, de Madrid a Sevilla, transportant amb un únic operador menys de dos milions de viatgers a l'any.

En aquests 33 anys, hem passat de 500 quilòmetres a gairebé 4.000 quilòmetres de via, amb quatre operadors que ja transporten uns 40 milions de passatgers a l'any.

El 1992 passaven per Adamuz deu trens al dia, cinc en cada direcció; avui, 94. La despesa de manteniment havia d'haver crescut gairebé exponencialment, per més trànsit, per l'envelliment de les instal·lacions i per suportar trens més pesats.

I, tanmateix, totes les ràtios han disminuït. Si la soldadura que ha rebentat una via de 1989 amb una de nova, amb especificacions errònies de la soldadura, significa que alguna cosa s'ha fet molt malament en l'adequació recent. Les vies d'alta velocitat no poden estar més de 25 anys en funcionament, 20 en corba.

És cert que no existeix el risc nul en cap activitat, però no ho és menys que el Japó fa 60 anys que opera alta velocitat, ha transportat més de 10.000 milions de viatgers, pateixen terratrèmols i tifons i no ha tingut ni una sola víctima mortal. Potser ells fan alguna cosa millor que nosaltres…

La reacció dels maquinistes és, en certa manera, l'adequada, perquè cal posar límits. La xarxa no s'està ensorrant, però cal revisar la seguretat. Ells tenen la capacitat de dir “per aquí, no”. Cal escoltar-los, perquè ells veuen el deteriorament de les vies cada dia, i així ho han estat reportant. Hi ha 750 limitacions temporals de velocitat a la xarxa convencional, i cada cop més trams d'alta velocitat amb velocitat reduïda. Durant setmanes, oblidem-nos de la puntualitat. Que hagin hagut de morir 46 persones per adonar-nos de la situació de les infraestructures és realment trist.

La cirereta, amarga, és l'ombra de la corrupció que sobrevola el Ministeri de Transports. Excepte que es demostrés una pitjor qualitat del material per pagar comissions, la barrabassada de donar feina a les amigues d'un exministre és el de menys. El que no ho és és que en llocs tècnics cada cop hi ha més endollats sense la suficient formació. Que Koldo fos conseller de Renfe mercaderies és una cosa realment greu. La combinació de mala gestió, amiguisme i possible corrupció és letal.

Els nostres polítics, en lloc de barallar-se, haurien d'aturar-se a pensar si Espanya pot mantenir 48 aeroports, 17.000 quilòmetres de carreteres d'alta capacitat i 4.000 quilòmetres de trens d'alta velocitat. Més val assegurar el que tenim que continuar construint quilòmetres d'AVE, molts dels quals estaran poc utilitzats per mera densitat poblacional.

Si, Déu no ho vulgui, hi ha un altre accident similar en els pròxims mesos, tindrem una xarxa d'alta velocitat que no farà servir ningú. La confiança costa molt de guanyar i és molt fàcil de perdre.