Què passaria si la línia d'alta velocitat Barcelona-Madrid desaparegués? Fins i tot encara que fos de manera temporal, la sensació de vertigen és inevitable en intentar pensar què fer amb els més de 12 milions de passatgers que l'hauran fet servir quan acabi l'exercici actual. Fins ara, l'avió ha estat l'alternativa més socorreguda per sortejar circumstàncies temporals que han trastocat el funcionament de l'AVE.
Tanmateix, l'escenari possible que s'obre ara inclou un eventual període de fins a dos anys sense el servei dels trens d'alta velocitat que uneixen la Ciutat Comtal amb la capital d'Espanya.
El ministre de Transports, Óscar Puente, assegura que el Govern valora la possibilitat de prendre aquesta mesura, amb vista a fer una revisió i reparació exhaustiva i completa de la línia.
L'accident tràgic a la província de Toledo, amb un balanç provisional de 69 morts, i l'antecedent de començaments d'any a Adamuz (46 víctimes mortals) han portat fins a la taula de Puente la necessitat de prendre mesures dràstiques perquè aquests fets terribles no es tornin a repetir.
Un objectiu compartit per tothom. Però que també planteja el seu particular revers tenebrós: què fer amb els usuaris ferroviaris, quines alternatives se'ls pot oferir.
Els freds números tomben la possibilitat que l'aviació comercial se'n faci càrrec fins a la reobertura de les vies. Fins i tot en un any nefast per a l'AVE com l'actual, el nombre de passatgers de la línia Barcelona-Madrid supera en aproximadament 6,5 vegades els usuaris del pont aeri d'Iberia i les rutes alternatives del trajecte.
Si es té en compte la capacitat mitjana dels avions utilitzats per operar la ruta i el trànsit aeri actual, serien necessaris uns 180 vols diaris (90 per sentit) per satisfer la demanda dels usuaris de l'AVE, sense deixar d'atendre la que actualment absorbeix l'oferta aèria.
Avions d'Iberia estacionats a l'aeroport de Madrid Barajas
Tal esforç suposaria operar un vol aproximadament cada quart d'hora, durant les 24 hores del dia (inclosos caps de setmana). Una mica més de 1.250 vols setmanals que suposarien un desafiament inèdit per a les aerolínies, fins i tot en el cas que algunes més s'afegissin a les que principalment presten aquest servei actualment (a més d'Iberia, Air Europa i Vueling, de manera temporal).
No seria l'únic problema. Potser, ni tan sols el més gran. La capacitat dels aeroports Adolfo Suárez Madrid-Barajas i Josep Tarradellas Barcelona-El Prat apareix a l'horitzó com a principal obstacle.
Sense capacitat
És el motiu que porta Ignacio Rubio, president de l'Associació Espanyola d'Usuaris Empresaris i Professionals del Transport Aeri (Asetra), a descartar completament la possibilitat que les aerolínies puguin assumir el buit que deixen els trens d'alta velocitat.
En declaracions a Crónica Global, Rubio explica que "l'aeroport de Barcelona no té capacitat real per assumir tot el passatge que l'AVE ha estat portant durant tots aquests anys. Es queda petit".
Trens AVE i Avlo
En aquest sentit, des d'una consultoria especialitzada en el sector s'observa que "l'AVE porta prop de 20 anys traslladant passatgers de l'avió al tren. Seria, per si sol, massa temps per revertir la situació de manera immediata".
A més, aquesta firma afegeix que "en aquestes dues dècades l'alta velocitat també ha creat molts nous usuaris d'aquest trajecte, que no el feien quan l'avió no convivía amb el tren ràpid, als quals ara caldria donar una resposta".
Incògnites
Fins i tot, Rubio afegeix altres elements a l'enrevessada equació. Sense anar més lluny, "qui serà l'operador que faci aquests vols i a quin cost", tenint en compte "la manca d'avions, els problemes econòmics en algunes companyies i que el negoci d'Iberia, responsable de l'emblemàtic pont aeri, és a Madrid".
Per ara, els interpel·lats per aquestes qüestions opten per la prudència a l'hora d'abordar un escenari que, a més, prefereixen per ara deixar en el terreny de la hipòtesi, davant l'absència d'una decisió en ferm.
Les aerolínies consideren que "és massa aviat per prendre una decisió". És més, fins i tot admeten que "ni tan sols ho hem debatut internament". El, per ara, globus sonda del ministre Puente ha arribat passat el migdia d'aquest divendres. I ha sorprès a propis i estranys. Sense filtració prèvia.
Tanmateix, no falten opinions discordants amb els plantejaments anteriors. És el cas de la d'Òscar Oliver, exdirector comercial d'Aeroports de Catalunya (2011-2017), qui deixa obert un escletxa d'esperança: "Crec que sí, les empreses estan en condicions d'assumir aquesta demanda. Tot i que, evidentment, les companyies haurien de fer ajustaments".
El factor preu
L'especialista en matèria aeronàutica i aeroportuària es recolza en el pont aeri i en la recuperació de la ruta Barcelona-Madrid de Vueling, així com altres empreses que operen aquest trajecte, per considerar que és factible assumir el buit que deixaria l'absència dels AVE.
Tot i així, avisa que la clau perquè fos factible estaria en què "es faci amb un preu competitiu. És a dir, que les aerolínies siguin conscients de les circumstàncies actuals i que els preus no hagin de pujar més del que és estrictament desitjable".
L'A-2
L'avió no és l'única alternativa per cobrir la distància entre les dues capitals. Ni tan sols l'única ferroviària. La carretera també destaca entre les opcions. Tanmateix, cap d'elles s'adapta a les necessitats d'aquells que es desplacen en viatge de negocis, que són majoritaris, especialment els dies de dilluns a divendres.
També cal tenir en compte que en el cas que finalment es tanqui de manera temporal la línia, un percentatge d'usuaris de l'alta velocitat no demanaran una alternativa. En qualsevol cas, efectes i factors complicats de mesurar en un nou escenari que suposaria retrocedir prop de 20 anys. Però amb circumstàncies completament diferents.