La indústria de la automoció a Espanya no es pot entendre sense Catalunya, territori clau en la història industrial del país i del desenvolupament del sector al sud d'Europa. El seu ecosistema d'empreses i producció ha estat determinant en aquest procés, igual que el talent, en moltes ocasions format en escoles de negoci locals, que han acompanyat aquesta evolució.
En aquest mateix entorn acadèmic, el professor i doctor per Harvard Pedro Nueno va impulsar fa més de quatre dècades l'IESE Auto Mobility, una trobada anual centrada en analitzar la transformació del sector. En aquesta 40a edició, Nueno conversa amb Crónica Global sobre una indústria en plena acceleració. La Xina, el cotxe elèctric i la intel·ligència artificial dibuixen un escenari on l'important és la capacitat d'adaptar-se.
-Vostè ha viscut de prop l'expansió de la Xina en l'automoció. Com explicaria el seu desenvolupament?
-La Xina és un país molt gran, amb gairebé 1.500 milions de persones. A Europa hi ha molts països, cadascun amb els seus governs i idees. Allà la prioritat del govern ha estat el creixement econòmic, i això ha impulsat també l'automoció.
Quan un país millora, augmenta la demanda d'automòbils, perquè més persones i empreses compren cotxes, autobusos o camions. Això ha passat als Estats Units, a Europa i ara a la Xina.
La Xina ha tingut creixements del 8% o 9% durant anys, i ara al voltant del 5%. Al principi tots els cotxes eren importats, però després van començar a fabricar-los. Els primers no eren perfectes, però eren molt més barats. Amb el temps han millorat molt, i avui probablement ja estan a un nivell perfecte, fins i tot en alguns casos han començat a exportar.
Avui el seu mercat segueix creixent, i els seus principals compradors són interns, Àsia, i després Europa i Amèrica.
-Alguna vegada s'ha comentat que en certs mercats, com el xinès, es tendeix a copiar els dissenys de models i oferir-los més barats...
-Bé, la còpia la fa tothom, és una cosa que es practica. Quan algú fa una cosa que està molt bé, cal córrer moltíssim. Si fas un avantatge, l'introdueixes. Has de produir i seguir venent més. Si vens 100 cotxes al mes i fas una meravella, el que ven 10.000 cotxes al mes et traurà el mercat.
-El seu col·lega Marc Sachon va dir en una entrevista que l'únic que guanya diners amb el cotxe elèctric és la Xina. Creu que és cert o com valoraria el model europeu elèctric?
-Bé, al principi hi va haver un procés de promoció del cotxe elèctric, perquè hi havia empreses que pensaven que tots els cotxes acabarien sent elèctrics. Llavors el que els interessava era aconseguir el màxim mercat possible, encara que de moment no es guanyés diners, però anar a per mercat.
En algun cas es va pensar que l'elèctric era socialment millor que el de combustible, com a valor afegit per vendre cotxes, sense explicar que, potser, l'electricitat venia d'un lloc on la feien amb carbó, i que contaminava igual, o fins i tot més. Però el que molts clients observen és com es carrega el cotxe. Amb gasolina vas a la benzinera i en un quart d'hora ho tens fet, però amb un cotxe elèctric, què fas?
"Quan fan una cosa que està molt bé, cal córrer moltíssim, has de produir i seguir venent..."
Si vius en una casa, quants llocs per carregar cotxes has de posar? I si no el pots carregar tota la nit endollat, et quedes sense poder conduir el cotxe. És un procés d'adaptació a llarg termini. El Govern dóna ajudes als que compren cotxes elèctrics, però encara és un camí complicat. S'haurien de muntar sistemes de càrrega, però és molt difícil. Si en un centre has de carregar cotxes, on poses tants endolls? No és rendible.
-L'IESE ha estat pioner, amb la seva formació i amb esdeveniments com Auto Mobility, per anticipar la importància del mercat asiàtic en el mercat automotriu. Quin paper haurien de tenir les escoles de negocis europees en aquesta indústria?
-Les bones escoles de negocis europees, com IESE, INSEAD o London Business School, apropen la realitat empresarial a l'aula a través de casos. A l'IESE ho fem amb el que anomenem ‘casos’: es descriu una situació real o inspirada en una empresa i es planteja un dilema per discutir a classe. Per exemple, una companyia que dubta si apostar pel cotxe elèctric o mantenir el seu model actual.
El cas recull avantatges i inconvenients de cada opció i, a partir del debat, s'exploren possibles decisions, fins i tot conservadores. Els casos abasten tot tipus de temes. I quan es tracta d'empreses reals, moltes vegades els interessa conèixer les conclusions o com s'ha discutit la seva situació a l'aula
-Ha defensat que no s'haurien d'imposar aranzels als cotxes importats. Com hauria de respondre Europa per no perdre competitivitat?
-La millor manera de competir amb la Xina seria invertir a la Xina, muntar plantes allà i potser exportar des d'allà a Europa, o tenir una part del procés de producció a Europa i una altra a la Xina.
La possibilitat de ser un bon competidor és ser global. D'altra banda, a la Xina cal tenir la mateixa qualitat que a Europa. No es poden lliurar productes que no es lliurarien a Europa, ha de ser el mateix.
Igual passa amb els cotxes, no tindria sentit que hi hagués cotxes amb accidents freqüents o avaries a la Xina. Això avui no ho acceptarien. A mesura que el país ha anat creixent, també s'ha anat professionalitzant.
Pedro Nueno
-Després de dècades analitzant l'automoció des de l'IESE, quin canvi l'ha sorprès més en la indústria?
-Jo sóc gran i vaig viure els primers temps de la fabricació de cotxes aquí. Llavors també hi havia dubtes sobre si els cotxes que es feien aquí eren tan bons com els de França o Alemanya.
Quan es van muntar les fàbriques de Seat, de Fiat i altres, no estava clar que tot fos tan perfecte com en altres països, però molt ràpidament es va assolir aquest nivell, sobretot quan es va pensar en la possible exportació de models.
Crec que el canvi més important és que abans hi havia dubtes sobre la qualitat en diferents països, i ara això ja no existeix: avui la qualitat és global. Si una empresa vol fabricar a qualsevol lloc, ha de fer-ho al mateix nivell que a Europa, o fins i tot millor. Aquest és un dels canvis que més he observat en la indústria.
-La intel·ligència artificial no l'ha sorprès més?
-L'adopció de la intel·ligència artificial és com altres tecnologies, i a tots els països hi ha gent molt preparada. A la Xina, com aquí, hi ha bons coneixements de intel·ligència artificial.
Hi ha gent molt preparada en empreses i en universitats. Molts xinesos van anar als Estats Units a estudiar i alguns s'hi van quedar, però quan han vist el progrés de la Xina, han tornat. També hi ha gent molt preparada d'altres països treballant allà. Hi ha un intercanvi de talent molt fort, i la tecnologia s'està desenvolupant de manera força homogènia a nivell global. Les diferències avui estan més en l'aplicació que en el coneixement.
"En algun cas es va pensar que l'elèctric era socialment millor que el de combustible com a valor afegit per vendre cotxes, sense explicar que, potser, l'electricitat venia d'un lloc on la feien amb carbó, i contaminava igual"
-Creu que les administracions estan donant suport al sector de l'automoció? Avui es parla molt de la descarbonització i a vegades es penalitza discretament, sobretot perquè alguns s'hi resisteixen...
Crec que sí que hi ha suport. Hi ha empreses d'automoció que han tingut un gran creixement i han aconseguit alguna ajuda econòmica estatal en forma de préstecs a molt llarg termini, o fins i tot donacions en algun cas.
És a dir, això és una bona ajuda, perquè muntar fàbriques de cotxes no és barat: cal portar màquines per a diferents processos, algunes es poden comprar localment, però d'altres s'han d'importar o adquirir a través d'empreses que les importen
-Ja per anar acabant, com veu el futur de la mobilitat i l'automoció?
-Crec que, en els propers anys, veurem cotxes que milloren el consum, la qualitat dels seus motors i que no contaminin. Suposo que també tindran un consum més eficient.
Tindran més seguretat i informació sobre l'entorn, i seguirem veient aquestes millores orientades a l'eficiència. També es continuarà treballant en la seguretat en cas d'accident, especialment a mesura que els cotxes es van automatitzant més.
-Quan s'automatitza més, es perd una mica el control del cotxe, i això també implica certs riscos.
Totes aquestes són coses que s'han de millorar molt, especialment, la seguretat. Hem anat evolucionant, des del cinturó fins a sistemes que eviten impactes o que el volant pugui desplaçar-se cap al conductor.
Crec que totes aquestes àrees estan en investigació a totes les empreses, buscant més seguretat i, al mateix temps, més eficiència en els consums, perquè els cotxes consumeixen diferents recursos com gasolina, gasoil o oli. Tot això encara té moltes possibles millores.