"Sacrificar la velocitat en favor de la connectivitat". Aquesta és la principal premissa que defensa el geògraf Josep Vicent Boira, excomissionat pel Corredor Mediterrani, quan analitza la rellevància estratègica d'aquesta infraestructura en l'actual tauler geopolític europeu.
Davant el model tradicional d'alta velocitat exclusiu per a passatgers, el Corredor Mediterrani es posiciona com una xarxa que integra el transport de mercaderies i de persones sota estàndards internacionals.
Es tracta d'un dels principals eixos estratègics de la Unió Europea, dissenyat per articular la connexió entre la costa mediterrània espanyola, França i la resta del continent a través d'una xarxa ferroviària moderna i compatible.
L'eix vertebrador d'aquesta connexió és el túnel de l'El Pertús, que uneix Espanya i França, entre les zones de Figueres i Perpinyà. Malgrat el seu històric desús --amb una operativa de només el 15 % de la seva capacitat--, la seva rellevància actual és evident.
Es tracta de l'única via moderna d'ample internacional, és a dir, amb unes dimensions equiparables a les de la resta d'Europa. Això contrasta amb la major part de la xarxa ferroviària espanyola, que utilitza l'anomenat ample ibèric.
El mur de 23 cm
Per entendre la situació, cal mirar les decisions tècniques preses al segle XIX. L'ample internacional, la mesura ferroviària més estesa a nivell mundial i l'estàndard en potències europees com Alemanya, França o Bèlgica, compta amb 1.435 mil·límetres de separació entre rails.
Tanmateix, a la península Ibèrica s'utilitza l'anomenat ample ibèric, de 1.668 mm., una diferència de només 23 centímetres que va aixecar una barrera als Pirineus.
Una estació ferroviària (arxiu)
Aïllament
Boira explica que aquesta configuració va respondre a motius tècnics, orogràfics i polítics de l'època. La decisió va provocar un aïllament històric del sistema ferroviari espanyol, que durant dècades ha obligat a fer transbordaments de mercaderies a estacions frontereres com Portbou o Hendaia.
"En aquella època, les connexions transfrontereres i el creuament dels Pirineus senzillament no es consideraven un objectiu estratègic", assenyala l'expert a aquest digital.
El nou imperatiu europeu
El tauler, però, ha canviat de manera dràstica. A partir de la reforma de 2011 (i del primer reglament de la xarxa transeuropea de 2013), la política europea de transport va fer un gir cap als objectius transfronterers, impulsant una xarxa central de corredors per millorar la interoperabilitat entre els Estats membres.
Aquest impuls s'ha convertit fa poc en una directriu obligatòria. Amb la revisió del RTE-T (Reglament de la Xarxa Transeuropea de Transport), el Parlament Europeu ha fixat juliol de 2026 com a data límit.
Per aleshores, els països amb amples de via diferents, com Espanya i Portugal, hauran de presentar a Brussel·les un pla clar per adaptar els seus principals corredors a l'ample estàndard europeu.
El Pertús
El túnel de l'El Pertús ha estat una de les principals infraestructures de connexió ferroviària en el procés d'integració europea. Aquest tram uneix Figueres i Perpinyà al llarg de 44,4 quilòmetres, dels quals 8,3 discorren sota la muntanya. És una de les poques vies d'ample internacional que creua la frontera de manera directa.
Túnel del Pertús
El projecte va ser acordat el 1995 i adjudicat el 2004 al consorci TP Ferro --format per ACS i Eiffage--, sota una concessió de 50 anys. Amb el temps, la infraestructura va registrar sobrecostos, amb un pressupost que va passar de 952 a 1.184 milions d'euros, cosa que va requerir de finançament públic addicional per part d'Espanya, França i la UE. Tot i això, el volum de trànsit no va assolir les previsions inicials.
Fracàs
Germà Bel, economista i catedràtic a la Universitat de Barcelona, afirma que les previsions de trànsit de passatgers i mercaderies van ser poc realistes. Segons recorda, l'ús inicial va ser molt baix i hi van circular molt pocs trens.
Davant dels 24 trens diaris esperats el 2014, amb prou feines hi circulaven la meitat en temporada alta, cosa que va portar la concessionària a registrar pèrdues de 112,8 milions aquell mateix any. El 2016, TP Ferro va col·lapsar, va ser liquidada pels bancs i la infraestructura va haver de ser rescatada per una empresa conjunta estatal franco-espanyola.
Bel explica les causes del poc ús de la infraestructura, que operava al voltant del 15% de la seva capacitat. En el cas dels passatgers, destaca la competència del transport aeri, sovint "més ràpid i econòmic en rutes internacionals".
Pel que fa a les mercaderies, assenyala la limitada integració amb la resta de la xarxa ferroviària i amb els ports, així com la dependència del transport per carretera, cosa que ha condicionat la seva utilització en logística.
"Renaixement" logístic
Per fer front al desús, Espanya i França van arribar a un acord a finals del 2024 per reduir un 90% el cànon dels trens de càrrega en el pas fronterer del Pertús.
Els resultats han estat immediats. El 2025, el primer any d'aplicació d'aquesta rebaixa de peatges, es van registrar més de 1.978 trens de mercaderies, un 30% més que l'any anterior.
El túnel ja ha començat a absorbir el flux comercial per al qual va ser dissenyat, demostrant el seu caràcter estratègic, que, segons Boira, té "un paper clau fins i tot en polítiques de l'àmbit militar i de seguretat".
Horitzó 2027-2028
El següent pas és connectar el túnel amb els fluxos de mercaderies de la costa espanyola. Des del 2018 s'ha plantejat la implantació de l'ample internacional a la façana mediterrània. El ministre de Transports, Óscar Puente, ha assenyalat com a objectiu la possible finalització del traçat des d'Almeria fins a França el 2027.
La fulla de ruta treballa perquè l'ample estàndard arribi a nodes vitals com Castelló, València, Alacant i Múrcia entre 2027 i 2028. Això permetrà articular una logística ferroportuària més eficaç.
Cal destacar que els ports de Barcelona i València concentren el 50% del trànsit de contenidors de tot Espanya.
Port de Barcelona
“Canviar l'ample transformarà substancialment la logística", augura Boira. "El procés natural serà el pas del camió al ferrocarril, cosa que suposa menors costos i més sostenibilitat”. Sectors pesats de l'economia, com l'agrícola o l'automoció (amb plantes de Ford i Seat a l'eix), podrien exportar directament a Europa, accelerant la descarbonització.
El bloqueig francès
Però aquest optimisme topa amb una altra realitat. Malgrat els avenços a Espanya, el tram francès entre Perpinyà i Montpeller continua sent el principal tap del sistema.
La nova línia prevista pel govern gal acumula diversos retards. Segons la planificació actual, el primer tram no entraria en servei abans del 2034, i la seva finalització total podria allargar-se fins al 2040. Aquest bloqueig alentirà la continuïtat fluida del Corredor Mediterrani, obligant els combois a esquivar trams de menor capacitat en territori francès.
El camí
Espanya suma actualment 15.673 quilòmetres de xarxa ferroviària. Tot i que l'ample ibèric continua dominant (70,5%), l'estàndard europeu ja supera els 3.100 quilòmetres.
Amb la plena posada en marxa del Corredor Mediterrani, la distribució de la xarxa canviaria de manera notable. Les vies d'ample internacional arribarien a prop del 87%, mentre que l'ample ibèric es reduiria a prop del 13%, segons les estimacions de Boira.
En qualsevol cas, la transició dependrà de la seva capacitat d'adaptació. L'ample internacional permetrà la circulació de serveis de rodalies, mitjana distància i trens de mercaderies. L'objectiu és millorar la integració de les xarxes.