Òscar Oliver: “La nova Autoritat Aeroportuària ha de col·laborar amb Aena. La confrontació és un error”
L'expert aeroportuari celebra el naixement de l'ens per aglutinar sota un mateix paraigua unes competències que fins ara estaven repartides entre departaments de la Generalitat
Continguts relacionats: La manca de connectivitat a El Prat obliga tres milions de passatgers a volar amb escales
El Govern ha posat en marxa aquest juliol l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC), un nou ens cridat a centralitzar una política fins ara repartida entre diferents departaments. Òscar Oliver, consultor i un dels professionals amb més trajectòria en el sector del transport aeri, celebra la seva creació i confia que l'organisme pugui esdevenir un interlocutor real davant Aena i el Govern central, tal com ha passat amb el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries des del 2005.
En una conversa amb Crónica Global, repassa les prioritats del nou ens, el paper complementari que haurien de jugar Girona i Reus en la planificació aeroportuària catalana i l'encaix difícil entre el turisme de valor afegit i el low cost.
També explica la seva visió per a El Prat el 2050: un pont entre Àsia i Amèrica, amb nous vols a Centreamèrica i Sud-amèrica i creixement a l'Índia, la Xina, Tailàndia i fins i tot Oceania.
- Vostè fa molts anys que reclama una administració aeroportuària catalana pròpia. Què ha sentit en veure que finalment es posa en marxa?
- Una immensa alegria, perquè la creació d'aquest nou ens, l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC), ha de suposar un abans i un després molt important en la nostra estratègia. És un intent de posar ordre i una gran notícia.
- Si li demanessin assessorar o liderar aquesta nova autoritat, li atrauria?
- Crec que totes les persones que en algun moment de la nostra vida hem estat vinculades al sector del transport aeri sentiríem molta il·lusió i estaríem molt orgullosos de poder col·laborar i ajudar a la posada en funcionament de l'AAC. Estic sempre a disposició de qui calgui, però evidentment no em correspon a mi fer aquesta elecció.
- Vostè ha estat als dos costats: dins de l'administració i també com a consultor independent. Quins perfils necessita aquesta nova entitat, més enllà del director de l'Autoritat?
- Aquesta autoritat ha de planificar l'activitat del transport aeri a Catalunya, impulsar les activitats econòmiques vinculades a ell i supervisar també l'activitat dels operadors. Per tant, són perfils molt diversos, com enginyers aeronàutics, però també advocats que coneguin el dret internacional, perquè una de les funcions d'aquesta Autoritat serà impulsar la creació de noves rutes aèries, i aquí entren en joc qüestions com els acords bilaterals de transport aeri i el dret internacional. També necessitarem persones amb vocació comercial, que sàpiguen com promoure els aeroports del sistema. Crec que dona cabuda a perfils molt diferents, amb una visió molt transversal.
Òscar Oliver, en una entrevista amb 'Crónica Global' BARCELONA
- Quines haurien de ser les principals prioritats d'aquesta nova autoritat?
- N'hi ha una que és immediata: la redacció del Pla Estratègic Aeroportuari de Catalunya Horitzó 2050 en col·laboració amb l'Estat, Aena i la Direcció General d'Aviació Civil. S'han d'establir les bases del sistema aeroportuari català davant els reptes que ja estem vivint, a més d'impulsar, fer possible i seguir de prop l'ampliació d'El Prat, que és el gran projecte. També cal supervisar l'activitat dels operadors aeroportuaris del país, com per exemple Aeroports Públics de Catalunya, que gestiona el de la Seu d'Urgell i el d'Andorra-la Seu
- El Govern esmenta sovint la necessitat de superar la dispersió competencial.
- És un problema, perquè fins ara tota la política aeroportuària que desenvolupava el Govern de la Generalitat estava molt repartida entre diferents departaments. Per exemple, la creació de noves rutes queia en Aeroports de Catalunya, d'una banda, però també hi intervenia l'Agència Catalana de Turisme. Són dues entitats que depenen de departaments diferents del Govern. Ara hi ha un intent que totes les competències aeroportuàries recaiguin sota el paraigua d'una sola institució, que és aquesta nova autoritat que aquest juliol ha vist la llum.
- És realista pensar que l'Autoritat podrà parlar de tu a tu amb Aena, com diu la consellera Paneque, o es quedarà més aviat en un organisme consultiu sense capacitat de decisió?
- Rotundament sí. La futura AAC tindrà capacitat d'interlocució i col·laboració amb Aena i amb el Govern de l'Estat en tot allò que afecti els aeroports catalans. Li poso un altre exemple: el 2005 es va crear a Barcelona el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries, integrat per Aena, el Govern, la Cambra de Comerç i l'Ajuntament. Quan es va crear, tothom deia que no tindria recorregut, perquè Aena no permetria que les institucions catalanes participessin en la negociació de les rutes aèries. Doncs els fets han demostrat tot el contrari: si el 2005 teníem 17 rutes intercontinentals, el 2026 en tenim gairebé 60. Per tant, hi ha marge per crear un marc col·laboratiu amb el Govern de l'Estat. Ens equivocaríem si anéssim per la via de la confrontació: amb aquesta política no s'aconsegueix res. Si es genera un clima de col·laboració, de complementarietat d'interessos, jo soc molt optimista.
- Quin paper haurien de jugar en aquest nou esquema de governança els ajuntaments?
- Els aeroports tenen una repercussió local als municipis on es troben. En la constitució de la nova Autoritat Portuària de Catalunya està garantit que hi hagi presència local, encara que és una incògnita com s'articularà exactament. I té tot el sentit: no es pot fer estratègia aeroportuària sense tenir en compte l'opinió dels governs locals.
- Pot explicar, per a qui té menys coneixement del tema, quines són les principals diferències entre aquesta nova Autoritat i el Consell Rector Aeroportuari de Catalunya? No són organismes semblants?
- Aquest és precisament el gran risc. Jo visualitzo l'AAC com un ens creat cap a dins, per posar ordre al Govern, estructurar la política i la planificació aeroportuària. El Consell Rector Aeroportuari de Catalunya (CRAC), en canvi, té una vocació cap a fora: és a través d'ell, d'alguna manera, com es podria vehicular la participació catalana als aeroports que pertanyen a la xarxa estatal en territori català, com Barcelona, Girona o Reus. Hem d'anar pas a pas i veure com s'articula el seu funcionament, concretar les seves funcions, i a partir d'aquí parlarem d'altres ens. En qualsevol cas, tant l'Autoritat com el CRAC són compromisos de legislatura del Govern de Salvador Illa, així que és bastant probable que tots dos vegin la llum. De moment tenim el primer, i cal concentrar-se en que funcioni de manera òptima.
- Gran part del debat se centra en El Prat, però quin paper juguen Girona i Reus en aquest nou sistema? Estan condemnats a ser sempre secundaris?
- En absolut. L'aeroport del Prat està afrontant probablement la seva última gran ampliació; no n'hi haurà una de nova, entre altres coses perquè no queda terreny disponible per dur-la a terme. Per tant, hi ha d'haver un després de l'aeroport del Prat. Si ens fixem en alguns sistemes aeroportuaris europeus, com els de Londres o París, els més petits han agafat un protagonisme molt rellevant també en vols de llarga distància, intercontinentals. Per què no podem visualitzar que d'aquí a uns anys Girona pugui acollir vols intercontinentals? És un escenari totalment realista i plausible. I el mateix val per a Reus.
- Les taxes aeroportuàries que es recapten a El Prat serveixen en part per finançar altres aeroports deficitaris d'Espanya: hauria d'exigir l'Autoritat que la recaptació es quedi aquí i s'inverteixi íntegrament aquí?
- El sistema aeroportuari espanyol està concebut i dissenyat com un sistema en xarxa. La recaptació de les tarifes aeroportuàries fa possible l'ampliació del Prat i també la d'altres aeroports del sistema espanyol, així que és absolutament necessari que se segueixi recaptant. Dit això, avui en dia els ingressos més rellevants que generen els aeroports ja no són les tarifes que paguen les companyies per aterrar i enlairar-se, sinó els comercials: botigues, restauració, aparcaments i fins i tot hotels.
- Veu viable que la Generalitat acabi entrant en el capital d'Aena com a accionista per guanyar influència?
- Crec que no és necessari. Es pot guanyar influència i participar en la presa de decisions sense necessitat d'entrar al si d'una societat que cotitza en borsa i que té un 49% de capital privat.
- Quan demana una gestió més descentralitzada, en quins models es fixa, a nivell europeu o mundial?
- L'exemple dels aeroports francesos és molt interessant. Històricament han tingut una presència molt important d'ens com les cambres de comerç, els governs locals, els ajuntaments i els consells regionals. Aquí, a petita escala, tenim un exemple similar amb el Comitè de Rutes: en la promoció i captació de noves rutes intercontinentals participen l'ens local, l'autonòmic, els interessos empresarials representats per la Cambra de Comerç i el gestor aeroportuari, que és Aena. Crec que aquest model es podria replicar a tot Catalunya. De fet, sé que alguns aeroports, com Girona, Reus i també Lleida-Alguaire, ja tenen taules estratègiques, que són un intent de replicar el model del Comitè de Rutes. Així que part de la feina ja està feta: donar veu als actors locals en la gestió dels aeroports.
- Parlem d'El Prat. Com descriuria el seu moment actual?
- Està clar que està batent tots els rècords de xifres. Si no fem l'ampliació, morirem d'èxit. De fet, ja anem tard: els quatre o cinc anys que vam perdre en discussions estèrils i polítiques han fet que l'ampliació corri el risc d'arribar tard. El 2025 tanquem amb una mica més de 57 milions de passatgers. Aquest any, tot i la guerra a l'Orient Mitjà, és bastant probable que arribem gairebé als 60 milions. A l'horitzó del 2034, quan s'acabi l'ampliació, la capacitat se situarà en els 70 milions de passatgers. Ens queda molt poc marge per continuar creixent. Això d'una banda és agradable, perquè El Prat està creixent molt a nivell intercontinental, posicionant-se com un dels aeroports del sud d'Europa i del Mediterrani occidental amb una oferta de rutes de llarg radi més interessant. Per l'altra, correm el risc que l'ampliació es quedi curta en termes de capacitat.
- Creu que l'ampliació vindrà acompanyada d'un augment de rutes intercontinentals?
- Jo crec que sí. L'ampliació no només és una qüestió operativa d'allargament de la pista, sinó que inclou la construcció d'una nova terminal satèl·lit, orientada al passatger intercontinental. Si posem a disposició de les companyies una major capacitat a través d'una terminal orientada a la llarga distància, serà més probable que augmentin aquestes rutes. Barcelona és una destinació que funciona molt bé més enllà del turisme tradicional de sol i platja: tenim turisme de negocis, sanitari, universitari i científic. El potencial de creixement i especialització de Barcelona és molt important, i això justifica l'accés a mercats llunyans que necessàriament han de generar noves rutes de llarga distància.
- Si s'aposta per aquest turisme de valor afegit, és compatible mantenir el pes actual del low cost o no hi cap tot alhora?
- Posaré un exemple amb noms i cognoms. No és el mateix Vueling que Ryanair, parlant en termes purament operatius. El primer és una companyia que opera en xarxa, pertany al grup IAG i nodreix de passatgers de connexió els vols de llarga distància —passatgers que connecten cap a un vol que va a Xangai o a Miami—. Ryanair, en canvi, no ho fa, sinó que opera estrictament d'un punt a un altre. En algun moment haurem de veure què fem amb les companyies de baix cost que operen a El Prat. No les podem fer fora, perquè seria il·legal, però potser caldrà veure si, a través d'incentius o d'algun tipus d'acció comercial, podem trobar un espai per a elles en altres aeroports. Això no vol dir condemnar Girona i Reus a ser depositaris exclusius del trànsit low cost, però sí que exerciran aquesta funció complementària.
- Sempre s'ha dit que un dels problemes de Barcelona és no haver tingut una companyia de bandera pròpia que hagi establert aquí un hub internacional.
- Jo crec que sí que tenim companyia de bandera a l'aeroport de Barcelona, que és Vueling. El que passa és que no opera vols de llarga distància. No ens ha d'espantar no tenir una companyia com Lufthansa, Air France, British Airways o fins i tot Iberia. Hi ha un aeroport que competeix de tu a tu amb Barcelona, el de Milà-Malpensa, que tampoc té una companyia de bandera, i és un dels nostres grans competidors directes en la captació de rutes de llarg radi.
- Abans ha dit que el primer que hauria de fer l'Autoritat Aeroportuària catalana és elaborar el pla fins al 2050. Quina imatge d'El Prat li agradaria veure aquell any?
- Crec que El Prat continuarà sent el principal aeroport pel que fa a trànsit, i que tindrem dos aeroports complementaris, Girona i Reus, orientats fonamentalment al trànsit de curta i mitjana distància, tot i que no descarto que algun dels dos pugui també acollir alguna operació de llarg radi. A El Prat, m'agradaria que tinguéssim una oferta de rutes molt potent amb el continent asiàtic: ens queda molt marge per créixer a l'Índia, a la Xina, necessitem una ruta amb el Japó i hauríem de crear rutes amb Tailàndia i fins i tot amb Austràlia. Hi ha molt marge de creixement. I després tenim una assignatura pendent, històrica, que és desenvolupar rutes amb el continent llatinoamericà, amb Sud-amèrica i Centreamèrica. Tenim marge de creixement, i a mi m'agradaria que el 2050 l'aeroport del Prat fos el pont entre Àsia i Amèrica.
